Vergangenes Wochenende setzte SBB Cargo den grössten Fahrplanwechsel in der Unternehmensgeschichte um: Grosse Standorte werden neu nicht mehr nur einmal, sondern bis zu drei Mal täglich bedient. Das neue Buchungssystem und die Transportketten funktionieren. Es zeigte sich aber, dass sich die neuen Abläufe teils noch einpendeln müssen. Der neue Taktfahrplan ist so gelegt, dass der Pendlerverkehr nicht tangiert wird. Damit wird die Bahninfrastruktur deutlich besser als bisher ausgelastet.
SBB Cargo hat den neuen Taktfahrplan während mehr als zwei Jahren gemeinsam mit ihren Kunden entwickelt und vorbereitet. Grosse Standorte werden seit Sonntag bis zu drei Mal täglich bedient. Zudem werden neu auch Verbindungen am Samstag und mehr Expressverbindungen angeboten. Damit passt sich SBB Cargo dem zunehmenden Tempo der Logistik an. Der Fahrplan mit drei Verarbeitungsphasen in den Rangierbahnhöfen ist so gelegt, dass der Pendlerverkehr in den Morgen- und Abendstunden nicht tangiert wird. So wird die Bahninfrastruktur deutlich besser als bisher ausgelastet. Mit dem eingeführten Buchungssystem für die Kunden können konkrete Abhol- und Zustellzeiten gebucht und verbindlich zugesagt werden. Damit steigt die Planungssicherheit.
Täglich 6000 Wagen unterwegs zu Kunden, neue Abläufe am Einspielen
Die grossen Gütermengen werden jeweils unter der Woche transportiert, im Tagesdurchschnitt sind dies jeweils rund 6000 Wagen. Gerade in der Weihnachtszeit sind allerdings deutlich mehr Wagen für die Kunden im Detailhandel unterwegs als unter dem Jahr. Das modernisierte Angebot bringt sowohl für SBB Cargo als auch für die Kunden grössere Anpassungen im logistischen Prozess. Das neue Buchungssystem und die Transportketten funktionieren. Es zeigte sich, dass sich die neuen Abläufe teils noch einpendeln müssen. Die Kunden reagieren mit viel Verständnis und arbeiten aktiv am Gelingen mit. Die extra für die Einführung aufgebaute Supportorganisation steht mit zusätzlich rund 100 Helfern von SBB Cargo direkt bei den Kunden im Güterverkehr im Einsatz.
Taktfahrplan für Güter ist europaweit einzigartig SBB Cargo ist die erste Güterbahn in Europa, die einen Taktfahrplan mit einem Buchungssystem für Güter einführt. Mit dem «Wagenladungsverkehr 2017» bekräftigt die SBB, dass der Wagenladungsverkehr in der Schweiz ein strategisches Kerngeschäft ist und auch in Zukunft bleiben wird. Das Unternehmen setzt damit seinen Kurs fort, das Angebot noch stärker auf die Kundenbedürfnisse auszurichten und die Wirtschaftlichkeit und Effizienz zu steigern.
Der Wagenladungsverkehr in der Schweiz
SBB Cargo leistet mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung (auf Strasse und Schiene) einen sehr grossen Beitrag für die Versorgung der Schweiz. Der Wagenladungsverkehr WLV übernimmt dabei die tragende Rolle. Als Erklärung: In der Schweiz gibt es gegen 1300 Anschlussgleise, die Industrie und Gewerbe mit dem Netz der SBB verbinden. Die Gleise sind zentral für den Transport im Wagenladungsverkehr, weil über sie die Güter direkt zu den Kunden gelangen. Der WLV umfasst einzelne Wagen, Wagengruppen und ganze Züge, die im Schweizer Bahnnetz befördert werden.
Einst war es die Dampflok, heute sind es moderne Güterzüge: Feldschlösschen transportiert Bier und Mineralwasser seit 140 Jahren vor allem via Schiene zur Kundschaft. Im Gleichschritt mit SBB Cargo erneuert sich das Unternehmen permanent, um den wachsenden Anforderungen des Marktes gerecht zu werden.
Ein früher Morgen wie im Drehbuch. Strahlend blauer Himmel, die aufgehende Sonne taucht das gigantische Backsteinschloss in ein filmreifes Licht. Für den perfekten Mittelalterstreifen müssten am fiktiven Set jetzt ein paar Ritter in Vollrüstung ums Eck galoppieren. Was tatsächlich auftaucht, hat indes viel mehr PS. Es ist eine Güterlokomotive, die sich vom Bahnhof Rheinfelden her den Weg auf den Schlosshügel bahnt. In cooler Pose auf der Brüstung steht ein Ritter der Neuzeit. Es ist Simon Herzog, Rangierchef im Dienste der Feldschlösschen Getränke AG. Rund fünfmal täglich werden bis zu zehn mit Bier und Mineralwasser gefüllte Bahnwagen via Anschlussgleis nach Rheinfelden gebracht und von dort in alle Himmelsrichtungen verteilt. Simon Herzog ist es, der diesen Warenfluss koordinieren und gewährleisten muss. Und dies schon seit 36 Jahren.
Rund um das «märchenhafte» Brauimperium im Aargauer Fricktal, wo knapp die Hälfte von schweizweit rund 1300 Mitarbeitenden tätig sind, hat Feldschlösschen vier Kilometer eigene Gleise verlegt. Das zeigt die tiefe Verbundenheit des Unternehmens mit der Bahn seit seiner Gründung im Jahr 1876. Schon die erste Bierlieferung von Feldschlösschen erfolgte auf der Schiene ab Rheinfelden. Dreizehn Jahre später wurde der direkte Gleisanschluss zum Brauschloss Realität, sodass Simon Herzogs heutiger Job in den frühesten Anfängen von einem Pferdefuhrhalter übernommen wurde. Es folgte eine lange Epoche der Dampflok, mit der sogar noch Simon Herzog zehn Jahre kutschierte. 1990 übernahm die Diesellok. Aus Liebe zur Tradition und zu Marketingzwecken hält Feldschlösschen vor Ort bis heute Pferde und setzt sie für Bierlieferungen in die Rheinfelder Altstadt ein.
Von Rheinfelden in die ganze Welt
«Zeit für Nostalgie bleibt uns im hektischen Alltag kaum», sagt Thomas Stalder, Geschäftsleitungsmitglied und als Leiter Customer Supply Chain für die gesamte Transportlogistik von Feldschlösschen verantwortlich. Die Welt habe sich gedreht und mit ihr die logistischen Herausforderungen im Handelsgeschäft. Feldschlösschen ist heute ein Tochterunternehmen der Carlsberg Group, braut neben Rheinfelden auch in Sion insgesamt acht eigene Biermarken selbst und füllt am Bündner Standort Rhäzüns sein eigenes Mineralwasser ab. Von Bern bis Taverne und Landquart bis Satigny GE betreibt das Unternehmen an insgesamt 21 neuralgischen Standorten Lager- und Verteilzentren. Neben den Eigenprodukten vertreibt Feldschlösschen etliche weitere Bier- und Mineralwassersorten auf Provisionsbasis. Total liefert die grösste Schweizer Getränkehändlerin mehr als 1000 unterschiedliche Produktartikel in die Lager, Keller und Kühlschränke von gegen 30 000 Kunden, vom Detailhandelsriesen bis zum Bergrestaurant.
Ob klein oder gross, diese Klientel wird immer anspruchsvoller. Ganz kurzfristige Aufträge gehören heute zur Tagesordnung. «Die 48-Stunden-Lieferfrist ist längst kalter Kaffee», sagt Thomas Stalder. Maximal 24 Stunden dürfen es sein, in vielen Fällen wird ein «morgen» schon gar nicht mehr akzeptiert. «Um konkurrenzfähig zu bleiben, müssen wir den Warenfluss also permanent beschleunigen, ohne an Qualität zu verlieren.» Geschwindigkeit ist im Bier- und Getränkehandel unabhängig vom Nachfragemarkt ein entscheidendes Kriterium. Es handelt sich im Gegensatz zu Nähmaschinen oder Holztischen um verderbliche Ware. Die gesamte Getränkeproduktion in Rheinfelden wird durchschnittlich innert zwei bis drei Wochen umgeschlagen und verfrachtet.
Richtig herausfordernd sind zum Beispiel riesige Sportanlässe. Heuer bestritt Feldschlösschen zum vierten Mal in Folge das Eidgenössische Schwingfest. Total 200 000 Zuschauer mussten in Estavayer FR mitten im Grünen bei Gluthitze ausreichend mit gekühltem Frischbier und anderen Getränken versorgt werden. Ein logistischer Hosenlupf. An der Fussball-Euro 2008 belieferte Feldschlösschen alle acht Stadien in der Schweiz und Österreich sowie mehr als 100 Public-Viewing-Zonen. Insgesamt wurden für den Event rund 50 000 Hektoliter Bier verkauft, was den Jahresabsatz gleich um 20 Prozent erhöhte.
Solche Projekte oder die tägliche Belieferung von über 12 000 Kunden aus der Hotellerie, Restauration oder Cateringszene sind zumindest auf der «letzten Meile» nur über die Strasse möglich. Trotzdem setzt Feldschlösschen bis heute 60 Prozent des gesamten Liefervolumens auf der Schiene um. Vor allem in die eigenen Warendepots und zu Grosskunden wie Coop gelangt das Getränkegut fast ausschliesslich per Bahn. Der Einzelwagenverkehr von SBB Cargo ermöglicht Feldschlösschen zudem, auch für die Feinverteilung unterschiedlichster Liefermengen an Endkunden maximal viele Kilometer auf der Schiene zurückzulegen. «Undenkbar wäre so etwas zum Beispiel im Nachbarland Frankreich, wo im Güterverkehr nur ganze Züge angeboten werden», sagt Thomas Stalder.
Neben der Flexibilität und der damit verbundenen Wirtschaftlichkeit der Bahn dank Einzelwagen steht für Feldschlösschen die Partnerschaft mit SBB Cargo auch bezüglich Transportqualität auf einem soliden Fundament. Innovationskraft schweisst offenbar zusammen. Als erste Schweizer Unternehmen überhaupt haben nämlich die beiden Parteien im letzten Jahr die Einhaltung der IFS-Normen (International Food Standards) vertraglich miteinander vereinbart. Weil Bier und Mineralwasser Lebensmittel sind, müssen sie laut IFS auf allen Transporten kontrolliert und für Dritte absolut unzugänglich sein, was von allen Partnern einiges an Aufwand erfordert.
«Noch schneller und flexibler»
Trotz solcher Errungenschaften darf die Entwicklung nicht stillstehen. Feldschlösschen setze zwar aus Tradition und aus guten Gründen auf die Schiene, habe diese Treue aber nicht in Stein gemeisselt, mahnt der Logistikchef. Kurzum: «Um ihren Status quo als unser Prioritätspartner mittel- und langfristig zu behaupten, muss die Bahn mit den sich wandelnden Marktbedürfnissen mithalten, künftig also noch schneller und flexibler werden.» Erledige sie ihre Hausaufgaben, liege sogar eine weitere Volumenverlagerung auf die Schiene über die aktuellen 60 Prozent hinaus absolut drin.
Die Botschaft kommt beim Adressaten SBB Cargo an. Dort weiss man, dass im zunehmend zeitkritischen Umfeld jeder Gleichschritt ein empfindlicher Rückschritt ist. «Kam es früher zu einer verspäteten Zustellung in ein Depot von Feldschlösschen, konnte dies mit Puffern in den Beständen vor Ort ausgeglichen werden», sagt Wolfram Köster, Leiter der Business-Unit Handel, Bau, Entsorgung bei SBB Cargo. Solche Zustände gehören ins Reich der Nostalgie. Das Horten von Notfallreserven wäre in Zeiten von individuell abgestimmten Bestell- und Liefermengen bis zum einzelnen Bierharass reine Verschwendung.
Weniger Lkws dank WLV 2017
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind in Zeiten von immer mehr Kostendruck und immer kleineren Gewinnmargen nicht nur Gebote, sondern Überlebensstrategie. «Wenn wir nicht jederzeit gewährleisten können, dass Feldschlösschen einen Kunden am Folgetag der Bestellung mit der exakt geforderten Menge an Frischbier beliefert, haben wir versagt», sagt Köster, «das sind wir als Transportpartner uns selbst und allen Kunden schuldig, ob aus der Getränke-, Möbel- oder Zementbranche.» Denn, so Köster, «ein enttäuschter Partner wechselt heute ohne Wimpernzucken auf die Strasse».
Mit dem bevorstehenden Fahrplanwechsel kann SBB Cargo ganz neue Argumente für die Bahn ins Feld führen. Neben der offiziellen Aufnahme des Gotthard-Basistunnels (GBT) ins Streckennetz fällt am 11. Dezember auch der Startschuss für das Projekt Wagenladungsverkehr (WLV) 2017. «Es beginnt ein neues Zeitalter für den Güterverkehr», verleiht Wolfram Köster dem Datum sogar einen historischen Anstrich. Zu Recht. Der GBT verkürzt nicht nur die Fahrzeit auf der Nord-Süd-Achse um 30 Minuten, sondern bietet im Wagenladungsverkehr Kapazitäten für deutlich grössere Güterzüge mit 750 Metern Länge und 2000 Tonnen Gewicht.
Für Feldschlösschen bedeutet die neue Gotthardflachbahn zwar unmittelbar keinen Mehrwert, weil das Depot in Taverne schon heute von der Bahn bedient wird. Potenzial sieht Thomas Stalder im Falle, dass der Tunnel SBB Cargo einen flexibleren und erweiterten Fahrplan ins Tessin ermögliche. Genau das ist geplant. In Kombination mit dem anderen Grossprojekt WLV 2017 sollen in absehbarer Zeit verkehrsstarke Bedienpunkte in der Südschweiz bis zu drei statt heute nur zwei Zustellungen pro Tag erhalten. Das erlaubt eine Erhöhung und flexiblere Verteilung der Transportkapazitäten. «Sicher interessant, zumal uns diese Option auch mehr Möglichkeiten geben würde, im italienischen Markt noch stärker Fuss zu fassen», so Stalder.
Sehr direkt profitiert Feldschlösschen vom WLV 2017 für die Bier- und Mineralwasserlieferungen in die Westschweiz. Der Kapazitätsausbau erlaubt es SBB Cargo nämlich, die Strecke Rheinfelden nach Satigny GE via «Nachtsprung» so zu bedienen, dass die Ware dort morgens um 5.00 Uhr statt wie bisher 7.30 Uhr eintrifft. Optimal für Feldschlösschen, da jetzt wieder die gesamte Produktion für den Raum Genf via Bahn befördert werden kann. «Mit dem alten Regime waren wir gezwungen, einen Teil der Ware am Vorabend per Lkw nach Satigny zu bringen, damit diese dort am Folgemorgen früh genug zur Feinverteilung bereitstand», erklärt Thomas Stalder.
Cargo Magazin 3/16
Das neue Cargo Magazin ist ab dem 5. Dezember 2016 erhältlich. Im aktuellen Heft dreht sich alles um die Logistik im Wandel. Zum Abo.
Dank dem neuen Fahrplan durch Wagenladungsverkehr 2017 fährt der Zug von Rheinfelden nach Genf später ab: Nachmittags um 17.25 Uhr statt bisher 16.00 Uhr verlässt ab Mitte Dezember jeweils der letzte Güterzug den Bahnhof am Fuss des Schlosshügels. Optimal für Feldschlösschen. «So haben wir länger Zeit für die Bereitstellung der Ware inklusive Kommissionierung und Verlad», sagt Thomas Stalder.
Für Rangierchef Simon Herzog bedeutet der Fahrplanwechsel indes längere Arbeitstage. Ein Problem hat er damit nicht. Schliesslich habe er weit über die Hälfte seines Lebens bei Feldschlösschen verbracht und sei für die grosse Loyalität seines Arbeitgebers dankbar. In seinem kleinen Bürohäuschen direkt am Anschlussgleis zeugen säuberlich eingerahmte Urkunden, Zeitungsausschnitte und Fotos von den epochalen Entwicklungen, die Simon Herzog bei Feldschlösschen erlebt und teils mitgeprägt hat. «Ich will die fortschreitende Modernisierung im Güterverkehr ebenfalls an vorderster Front miterleben.» Er schaut auf die Uhr, schon bald ist Mittag. Zeit für die nächste Bierfahrt vom Schloss runter zum Bahnhof. Es ist heute schon die dritte.
Der 11. Dezember 2016 war ein ereignisreicher Tag für SBB Cargo. Während einerseits der neue Gotthard-Basistunnel offiziell in Betrieb genommen wurde, stellte die Einführung des «WLV 2017» eine grosse Herausforderung für den Güterverkehr dar. Der Wagenladungsverkehr von SBB Cargo wurde getaktet. Das heisst: Auch er fährt nun – wie der Personenverkehr – mit einem Taktfahrplan und bedient Standorte nicht mehr nur wie bisher einmal täglich, sondern bis zu drei Mal.
Der grösste Fahrplanwechsel in der Geschichte von SBB Cargo wurde während Jahren geplant und im Dezember dann endlich mit Vorfreude, Spannung und auch ein wenig Respekt vor der Umstellung eingeführt. Das ist jetzt genau 50 Tage her. «Der Start war etwas holprig, doch mittlerweile können wir sicher sein, dass wir stabil laufen und dass das System grundsätzlich funktioniert», sagt Theo Furrer, Projektleiter WLV 2017. Punktuell gebe es noch immer Probleme, die es nun zu lösen gelte. Nach den ersten 50 Tagen könne man aber ein gutes Fazit ziehen. Auch Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb bei SBB Cargo, hat Grund zur Freude: «Es gab sogar Kunden, die dank des neuen Angebotes Transporte von der Strasse auf die Schiene verlagert haben.»
Der soeben durch das Bundesamt für Verkehr verabschiedete Netznutzungsplan 2018 schafft die Gleichberechtigung von Personen- und Güterverkehr. Damit erhält der Schienengüterverkehr mehr Priorität, was SBB Cargo begrüsst.
Per 1. Juli 2016 ist das neue Gütertransportgesetz in Kraft getreten. Es bietet eine komplett revidierte gesetzliche Grundlage für den Schienengüterverkehr in der Fläche. In diesem Rahmen gibt der Bund dem Schienengüterverkehr neu Planungssicherheit, indem er langfristig Trassenkapazität für ihn reserviert. Dazu wurde nun für 2018 erstmalig ein sogenannter Netz-nutzungsplan erstellt, der nach definierten Kriterien die Kapazität des Schienennetzes auf den Personen- und Güterverkehr verteilt. Die heutige Prioritätenregelung, wonach vertakteter Personenverkehr grundsätzlich Vorrang vor dem Güterverkehr hat, wird aufgehoben. SBB Cargo hat über die Details bereits vergangenen Sommer informiert.
Aber weshalb muss der Güterverkehr auch zu Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs verkehren? In den vergangenen Jahrzehnten waren Güter primär nachts auf Schienen unter-wegs. Das hat sich aber geändert. Denn bei der Zusammensetzung der Gütermengen von SBB Cargo nimmt der Anteil von Konsum- und Produktionsgütern gegenüber Massengütern wie Holz oder Stahl zu. Somit steigt auch das Tempo in der Logistik. Mit dem neuen Taktfahrplan hat SBB Cargo darauf reagiert und bedient grosse Standorte seit Dezember 2016 bis zu drei Mal täglich, statt nur einmal. Dabei wird versucht, die Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs wenn immer möglich zu umgehen.
Genau wie im Personen- ist im Güterverkehr ein attraktiver Fahrplan existenziell wichtig. Nicht zuletzt, damit die Landesversorgung sichergestellt werden kann. Denn: SBB Cargo leistet im Wagenladungsverkehr mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung Strasse/Schiene einen extrem hohen Beitrag für die Logistikkette der Schweizer Wirtschaft. Nur wenn die Züge von SBB Cargo pünktlich und zur richtigen Zeit fahren, kann sichergestellt werden, dass die Regale der Migros- und Coop-Filialen pünktlich aufgefüllt oder die Post recht-zeitig zugestellt ist. Zudem ist beispielsweise Holcim darauf angewiesen, dass Zement sofort nach der Herstellung in Bahnwagen abgefüllt und direkt weiter transportiert werden kann. Nur so erreicht das Baumaterial die Baustelle im passenden chemischen Zustand (Siehe Bericht des vorletzten Cargo Magazins, Seite 8).
Kürzlich hat SBB Cargo mit der Migros-Verteilbetrieb Neuendorf AG einen neuen Vertrag mit einer Laufzeit von acht Jahren abgeschlossen. Dieser löst den alten Transportvertrag aus dem Jahr 2007 ab. Das auf der Bahn transportierte Volumen wird dabei deutlich wachsen. Mit dem neuen Transportvertrag sollen ab 2017 die Transportmengen gegenüber heute um 20 Prozent und ab 2019 auf 30 Prozent ausgeweitet werden.
Die Migros ist der grösste Kunde von SBB Cargo. Der Migros-Verteilbetreib Neuendorf im Schweizer Mittelland ist das nationale Logistikzentrum für die Bereiche Near Food (Produkte für Hygiene und Körperpflege), Non Food, Fachmärkte und Tiefkühlprodukte. Ab Neuendorf werden acht der zehn Migros-Genossenschaften per Bahn beliefert. Das Volumen auf der Bahn konnte bereits im 2016 auf 16‘200 Wagen pro Jahr gesteigert werden und soll ab 2019 auf über 19‘500 Wagen pro Jahr steigen. Damit steigt der Bahnanteil ab dem Migros-Verteilbetrieb Neuendorf auf über 50%. Von den Betriebszentralen der Migros-Genossenschaften gelangt die Ware schliesslich per Lastwagen in die Filialen.
«Es freut uns, dass die Migros die Zusammenarbeit mit der Bahn noch ausbauen will», sagt Yves Tschopp, Senior Key Account Manager bei SBB Cargo. «Durch die Vertragserneuerung stärken wir bei SBB Cargo den Wagenladungsverkehr, der mit dem Fahrplanwechsel neu organisiert wurde.» Auch andere Kunden würden bei der Verkehrsentwicklung von der stabilen Grundauslastung durch die Verkehre der Migros profitieren, ergänzt Projektleiter Firat Günes.
«Mein Job ist für mich der Vielfältigste und Spannendste von allen», sagt Thomas Roth begeistert. Er ist der Mann, der dafür sorgt, dass unsere Autos fahren und wir im Winter in einer gewärmten Stube sitzen – Brennstoffverkehren sei Dank.
Pro Woche verkehren in der Schweiz rund 80-100 mit Brennstoff beladene Ganzzüge –heisst: sie enthalten Benzin, Diesel, Heizöl oder Kerosin. Dabei macht jeder Bereich etwa je einen Viertel aus. Thomas Roth ist für die Fahrpläne dieser Ganzzüge verantwortlich. In den rund 30 Jahren bei der SBB hat er schon die ganze Bandbreite des Güterverkehrs gesehen. Von der Lehre als Rangiermitarbeiter bis zur Leitstelle in Luzern, zur Wochenplanung in Basel und schliesslich zur Konzeptplanung von Olten aus. Der Brennstoffverkehr hat ihn dabei schon immer besonders interessiert. «Da lebt man im Moment – denn man ist extrem von Aktualitäten abhängig», erklärt Roth. Selbstverständlich spielen auch die enormen Sicherheitsvorkehrungen bei Gefahrengütern eine grosse Rolle in der Planung. «Da gibt es Aspekte wie das genaue Gewicht oder die gedrosselte Geschwindigkeit, die wir sehr genau beachten und einhalten», erklärt Roth.
«Ich bin nur ein kleines Teilchen in einer grossen Kette» Für den Flughafen Zürich transportiert ChemOil Logistics, die hundertprozentige Tochterfirma von SBB Cargo, täglich rund vier Millionen Liter Kerosin von Deutschland via Basel direkt nach Glattbrugg. Diese werden in Rümlang in speziellen Tanks gelagert und warten dort, bis sie in einen der rund 350 Flugzeuge gepumpt werden, die täglich am Flughafen Zürich starten. «Wenn die Feriensaison beginnt – also schon bald wieder –, dann merken wir natürlich, dass viel mehr Kerosin gebraucht wird», erklärt Thomas Roth, «also fahren wir auch öfter, was natürlich Anpassungen im Fahrplan erfordert.» Schlussendlich sei er aber nur ein kleines Teilchen in einer grossen Kette von Abläufen bis das Kerosin von den Raffinerien in Deutschland bis in Rümlang ankommt. Doch das sei ja genau das Spannende.
Übrigens: Würde in der Transportkette ein Problem auftreten und der mit Kerosin gefüllte Ganzzug nicht fahren können, wären die Tanks am Flughafen nach rund zwei Tagen leer. «Man kann also gut sagen, dass momentan ohne SBB Cargo wohl niemand in die Ferien fliegen würde», witzelt Roth und lacht dabei sympathisch aus dem Herzen heraus.
Der Umbau des Verladeterminals in Freiburg i. Br. hat zwei Jahre und 15 Mio. EUR gekostet. Die Finanziers, die Betreiberin Ralpin und das BAV, zeigten sich zufrieden. Verbesserte Zufahrtswege und die Nutzung des Katzenbergtunnels sind nur zwei der Vorteile.
Réné Dancet (l.) und Erwin Rutishauser (r.), Ralpin
«Man kann nicht immer alles neu, aber vieles besser machen», sagte bereits Leo Tolstoi. Nach diesem Motto hat nach rund zweijähriger Bauphase im März 2017 der erneuerte Rola-Terminal in Freiburg im Breisgau den Betrieb aufgenommen. Die Betreibergesellschaft Ralpin, die das Ereignis mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und der Stadt Freiburg beging, profitiert v.a. durch die Änderung der Verladerichtung. Die Lkw können jetzt von Norden über die rund 600 m lange, einspurige Strasse über die Auffahrrampe auf den Zug fahren.
Betriebsoptimierung für Verlagerung
Durch den Umbau des Terminals können die Züge der Rollenden Landstrasse effizienter beladen werden, das bisherige Wenden fällt weg. «Die rund 15 Mio. EUR Umbaukosten sind eine zukunftsorientierte Investition für die Verlagerung des Güterschwerverkehrs durch die Schweiz», führten auf Seiten Ralpins der Verwaltungsratspräsident Erwin Rutishauser und CEO René Dancet aus.
Mit dem Drehen der Verladerichtung kann nun auch der Katzenbergtunnel auf der Rheintalbahn Richtung Basel genutzt werden. Ihre Rolle in der intermodalen Verkehrsverlagerung – schon heute transportiert die Rola jährlich über 100 000 Lkw im alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene – kann die Ralpin damit leichter übernehmen, die den Umbau zusammen mit der BAV finanziert hat. Die Statistik des Standorts kann sich sehen lassen. Im Terminal Freiburg werden wöchentlich je 62 Züge mit über 1000 Lkw be- und entladen – mit über 1,7 Mio. t Güter jährlich. Neu sind in Freiburg nach dem Umbau Zuglängen mit bis 25 Niederflur-Tragwagen einsetzbar.
Eigentümerin der Anlage ist die DB, die Nutzungsrechte vergibt deren Tochter Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse.
Im Rahmen des Projekts «Léman 2030» wurde heute der Start der Bauarbeiten für das Überholgleis zwischen Founex und Coppet bekannt gegeben. Dieses wird zugunsten des Güterverkehrs realisiert – um den Kapazitäten des Güterverkehrs trotz zunehmendem Personenverkehr gerecht zu werden. Die Kunden von SBB Cargo werden ab Ende 2019 davon profitieren können.
Die wirtschaftliche Entwicklung rund um den Genfersee verlangt Anpassungen in der Infrastruktur. Dazu kommt, dass der Schienengüterverkehr gemäss Prognosen vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE bis 2040 um 45 Prozent zunehmen wird. Auch der Personenverkehr wird weiter zulegen. An der Medienkonferenz in Denges wurde heute der Start der baulichen Massnahmen zwischen Founex und Coppet eingeläutet. Zwischen die bestehenden Gleise wird eine zusätzliche Spur für den Güterverkehr gebaut. Der etwas langsamere Güterzug fährt auf das mittlere Gleis und lässt sich durch den schnellen Personenzug überholen. Anschliessend setzt er seine Fahrt fort.
Das Infrastrukturprojekt «Léman 2030» verbessert damit nicht nur die Bedingungen für den Personenverkehr. Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, u.a. mit flexiblen und besseren Fahrzeiten.
v.l.n.r.: Nicolas Perrin, Anna Barbara Remund, Nuria Gorrite, Luc Barthassat
Bundesvertreter sprechen sich für den Bau des Überholgleises aus «Der Ausbau der 750 Meter ist für eine effiziente und längerfristige Entwicklung im Bassin Lémanique unumgänglich», verstärkte Anna Barbara Remund, Vizedirektorin des Bundesamtes für Verkehr. Als klare Befürworterin begrüsste auch Nuria Gorrite, Regierungsrätin Kanton Waadt und Leiterin des Departements Infrastruktur / HR, diesen Ausbauschritt – besonders im Hinblick darauf, dass damit die Transporte auf der Strasse weiter reduziert werden können. «Aber nicht nur die grossen Verbindungen zwischen Genf und Lausanne werden vom Ausbau profitieren, auch der Regionalverkehr wird dadurch entlastet», verdeutlichte Luc Barthassat, Regierungsrat des Kantons Genf und Leiter des Departements Transport/Umwelt/Landwirtschaft, an der Medienkonferenz.
Wachstumsräume zu nutzen wissen Auch Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo, bestätigte: «Die Agglomeration Genf, der Grossraum Lausanne und der Wirtschaftsraum Venoge/Orbeebene sind Wachstumsräume, die es für SBB Cargo zu nutzen gilt.» Nicht nur bestehende Verkehre sollen erhalten, sondern gleichzeitig das Angebot nachfragegerecht und innovativ in den Sparten Wagenladungsverkehr, Ganzzug und kombinierten Verkehr ausgebaut werden. Genügend Kapazitäten und Fahrmöglichkeiten auf dem Schienennetz in diesen Entwicklungsräumen seien hierfür Grundvoraussetzungen. «Einen ersten Schritt haben wir heute mit dem Start zum Gleisausbau zwischen Founex und Coppet vollzogen», führt Nicolas Perrin weiter aus.
Léman 2030, eine Garantie für die Zukunft.Léman 2030 stellt sicher, dass die in einigen Jahren zwischen Lausanne und Genf erwarteten 100 000 Kundinnen und Kunden (doppelt so viele wie heute) in den längeren und häufiger verkehrenden Zügen einen Sitzplatz finden. Für den Güterverkehr ist das Projekt die Garantie für eine Abwicklung nach flexiblen und effizienten Fahrplänen mit Rangierbahnhöfen, die dem Kundenbedarf angepasst sind. Im Genferseegebiet werden auch die S-Bahn Waadt und der Léman Express von diesen Umbauten profitieren. Auf dem grössten Teil ihres Regionalnetzes werden sie den Viertelstundentakt anbieten können. Einige Beispiele für diese Grossprojekte: Vollständiger Umbau des Bahnhofs Lausanne, Modernisierung des Bahnhofs Renens, Bau eines vierten Gleises zwischen Lausanne und Renens, Bau von Kreuzungspunkten zwischen Mies und Chambésy, unterirdische Erweiterung des Bahnhofs Genf. Die öffentliche Hand investiert 3,8 Milliarden Franken.
Zwei Loks des Typs Siemens F4 ziehen seit Mitte Juni Züge zwischen Sierre in der Schweiz und Göttingen in Deutschland hin und her. Sie stehen für die gute Zusammenarbeit zwischen SBB Cargo, Novelis und VTG Rail Logistic.
Das gemeinsame Design von zwei Streckenloks des Typs Siemens F4 macht die Partnerschaft zwischen Novelis, Hersteller von Aluminium-Walzerzeugnisse, VTG Rail Logistics (Retrack-Netzwerk) und SBB Cargo auch nach aussen hin sichtbar. Seit Mitte Juni sind die Loks zwischen Sierre (CH) und Göttingen (D) unterwegs. Dies ist ein Verkehr in Ganzzügen, der im Rundlauf von Sierre nach Göttingen und zurück nach Sierre fährt. SBB Cargo ist für die gesamte Disposition verantwortlich. VTG Rail Logistics, ein Unternehmen für Logistikleistungen, übernimmt die Traktionsleistung in Deutschland. Das bedeutet, dass der VTG-Lokführer den Zug in Basel von SBB Cargo übernimmt und damit direkt nach Göttingen fährt. Das Unternehmen Novelis liefert Lösungen für verschiedene Aluminiumanwendungen, unter anderem in den Bereichen Getränkedosen, Fahrzeuge, Architektur und Unterhaltungselektronik.
Fliessende Übergänge beschleunigen den Transport
«SBB Cargo hat dank des guten Angebots den Zuschlag für diesen Verkehr erhalten», erklärt Juan Carlos Villanueva, Logistic & Transport Manager bei Novelis. «Die durchgehende Traktion macht an der Grenze Zeit gut. Damit können wir den Rundlauf sowie die engen Zeitfenster für die Zustellung in Göttingen sicherstellen. Weiter ist die Betreuung vor, während und nach dem Transport durch SBB Cargo herausragend!» betont Juan Carlos Villanueva weiter.
Design mit Logos und Alu-Rollen macht die Partnerschaft sichtbar
Das Design auf den Loks zeigt Alu-Rollen aus gewalztem Aluminium. Es schafft so den Bezug zu den transportierten Gütern. Die Logos der drei beteiligten Unternehmen sind von weitem sichtbar. Schicken Sie uns Fotos vom Zug, wenn er an Ihnen vorbeifährt.
Mit dem «Wagenladungsverkehr 2017» bekräftigt SBB Cargo, dass der WLV in der Schweiz ein strategisches Kerngeschäft ist und auch in Zukunft bleiben wird. Wir kommen nur weiter, wenn unsere Kunden mitreden – so beispielsweise Feldschlösschen:
Vergangenes Wochenende setzte SBB Cargo den grössten Fahrplanwechsel in der Unternehmensgeschichte um: Grosse Standorte werden neu nicht mehr nur einmal, sondern bis zu drei Mal täglich bedient. Das neue Buchungssystem und die Transportketten funktionieren. Es zeigte sich aber, dass sich die neuen Abläufe teils noch einpendeln müssen. Der neue Taktfahrplan ist so gelegt, dass der Pendlerverkehr nicht tangiert wird. Damit wird die Bahninfrastruktur deutlich besser als bisher ausgelastet.
SBB Cargo hat den neuen Taktfahrplan während mehr als zwei Jahren gemeinsam mit ihren Kunden entwickelt und vorbereitet. Grosse Standorte werden seit Sonntag bis zu drei Mal täglich bedient. Zudem werden neu auch Verbindungen am Samstag und mehr Expressverbindungen angeboten. Damit passt sich SBB Cargo dem zunehmenden Tempo der Logistik an. Der Fahrplan mit drei Verarbeitungsphasen in den Rangierbahnhöfen ist so gelegt, dass der Pendlerverkehr in den Morgen- und Abendstunden nicht tangiert wird. So wird die Bahninfrastruktur deutlich besser als bisher ausgelastet. Mit dem eingeführten Buchungssystem für die Kunden können konkrete Abhol- und Zustellzeiten gebucht und verbindlich zugesagt werden. Damit steigt die Planungssicherheit.
Täglich 6000 Wagen unterwegs zu Kunden, neue Abläufe am Einspielen
Die grossen Gütermengen werden jeweils unter der Woche transportiert, im Tagesdurchschnitt sind dies jeweils rund 6000 Wagen. Gerade in der Weihnachtszeit sind allerdings deutlich mehr Wagen für die Kunden im Detailhandel unterwegs als unter dem Jahr. Das modernisierte Angebot bringt sowohl für SBB Cargo als auch für die Kunden grössere Anpassungen im logistischen Prozess. Das neue Buchungssystem und die Transportketten funktionieren. Es zeigte sich, dass sich die neuen Abläufe teils noch einpendeln müssen. Die Kunden reagieren mit viel Verständnis und arbeiten aktiv am Gelingen mit. Die extra für die Einführung aufgebaute Supportorganisation steht mit zusätzlich rund 100 Helfern von SBB Cargo direkt bei den Kunden im Güterverkehr im Einsatz.
Taktfahrplan für Güter ist europaweit einzigartig SBB Cargo ist die erste Güterbahn in Europa, die einen Taktfahrplan mit einem Buchungssystem für Güter einführt. Mit dem «Wagenladungsverkehr 2017» bekräftigt die SBB, dass der Wagenladungsverkehr in der Schweiz ein strategisches Kerngeschäft ist und auch in Zukunft bleiben wird. Das Unternehmen setzt damit seinen Kurs fort, das Angebot noch stärker auf die Kundenbedürfnisse auszurichten und die Wirtschaftlichkeit und Effizienz zu steigern.
Der Wagenladungsverkehr in der Schweiz
SBB Cargo leistet mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung (auf Strasse und Schiene) einen sehr grossen Beitrag für die Versorgung der Schweiz. Der Wagenladungsverkehr WLV übernimmt dabei die tragende Rolle. Als Erklärung: In der Schweiz gibt es gegen 1300 Anschlussgleise, die Industrie und Gewerbe mit dem Netz der SBB verbinden. Die Gleise sind zentral für den Transport im Wagenladungsverkehr, weil über sie die Güter direkt zu den Kunden gelangen. Der WLV umfasst einzelne Wagen, Wagengruppen und ganze Züge, die im Schweizer Bahnnetz befördert werden.
Einst war es die Dampflok, heute sind es moderne Güterzüge: Feldschlösschen transportiert Bier und Mineralwasser seit 140 Jahren vor allem via Schiene zur Kundschaft. Im Gleichschritt mit SBB Cargo erneuert sich das Unternehmen permanent, um den wachsenden Anforderungen des Marktes gerecht zu werden.
Ein früher Morgen wie im Drehbuch. Strahlend blauer Himmel, die aufgehende Sonne taucht das gigantische Backsteinschloss in ein filmreifes Licht. Für den perfekten Mittelalterstreifen müssten am fiktiven Set jetzt ein paar Ritter in Vollrüstung ums Eck galoppieren. Was tatsächlich auftaucht, hat indes viel mehr PS. Es ist eine Güterlokomotive, die sich vom Bahnhof Rheinfelden her den Weg auf den Schlosshügel bahnt. In cooler Pose auf der Brüstung steht ein Ritter der Neuzeit. Es ist Simon Herzog, Rangierchef im Dienste der Feldschlösschen Getränke AG. Rund fünfmal täglich werden bis zu zehn mit Bier und Mineralwasser gefüllte Bahnwagen via Anschlussgleis nach Rheinfelden gebracht und von dort in alle Himmelsrichtungen verteilt. Simon Herzog ist es, der diesen Warenfluss koordinieren und gewährleisten muss. Und dies schon seit 36 Jahren.
Rund um das «märchenhafte» Brauimperium im Aargauer Fricktal, wo knapp die Hälfte von schweizweit rund 1300 Mitarbeitenden tätig sind, hat Feldschlösschen vier Kilometer eigene Gleise verlegt. Das zeigt die tiefe Verbundenheit des Unternehmens mit der Bahn seit seiner Gründung im Jahr 1876. Schon die erste Bierlieferung von Feldschlösschen erfolgte auf der Schiene ab Rheinfelden. Dreizehn Jahre später wurde der direkte Gleisanschluss zum Brauschloss Realität, sodass Simon Herzogs heutiger Job in den frühesten Anfängen von einem Pferdefuhrhalter übernommen wurde. Es folgte eine lange Epoche der Dampflok, mit der sogar noch Simon Herzog zehn Jahre kutschierte. 1990 übernahm die Diesellok. Aus Liebe zur Tradition und zu Marketingzwecken hält Feldschlösschen vor Ort bis heute Pferde und setzt sie für Bierlieferungen in die Rheinfelder Altstadt ein.
Von Rheinfelden in die ganze Welt
«Zeit für Nostalgie bleibt uns im hektischen Alltag kaum», sagt Thomas Stalder, Geschäftsleitungsmitglied und als Leiter Customer Supply Chain für die gesamte Transportlogistik von Feldschlösschen verantwortlich. Die Welt habe sich gedreht und mit ihr die logistischen Herausforderungen im Handelsgeschäft. Feldschlösschen ist heute ein Tochterunternehmen der Carlsberg Group, braut neben Rheinfelden auch in Sion insgesamt acht eigene Biermarken selbst und füllt am Bündner Standort Rhäzüns sein eigenes Mineralwasser ab. Von Bern bis Taverne und Landquart bis Satigny GE betreibt das Unternehmen an insgesamt 21 neuralgischen Standorten Lager- und Verteilzentren. Neben den Eigenprodukten vertreibt Feldschlösschen etliche weitere Bier- und Mineralwassersorten auf Provisionsbasis. Total liefert die grösste Schweizer Getränkehändlerin mehr als 1000 unterschiedliche Produktartikel in die Lager, Keller und Kühlschränke von gegen 30 000 Kunden, vom Detailhandelsriesen bis zum Bergrestaurant.
Ob klein oder gross, diese Klientel wird immer anspruchsvoller. Ganz kurzfristige Aufträge gehören heute zur Tagesordnung. «Die 48-Stunden-Lieferfrist ist längst kalter Kaffee», sagt Thomas Stalder. Maximal 24 Stunden dürfen es sein, in vielen Fällen wird ein «morgen» schon gar nicht mehr akzeptiert. «Um konkurrenzfähig zu bleiben, müssen wir den Warenfluss also permanent beschleunigen, ohne an Qualität zu verlieren.» Geschwindigkeit ist im Bier- und Getränkehandel unabhängig vom Nachfragemarkt ein entscheidendes Kriterium. Es handelt sich im Gegensatz zu Nähmaschinen oder Holztischen um verderbliche Ware. Die gesamte Getränkeproduktion in Rheinfelden wird durchschnittlich innert zwei bis drei Wochen umgeschlagen und verfrachtet.
Richtig herausfordernd sind zum Beispiel riesige Sportanlässe. Heuer bestritt Feldschlösschen zum vierten Mal in Folge das Eidgenössische Schwingfest. Total 200 000 Zuschauer mussten in Estavayer FR mitten im Grünen bei Gluthitze ausreichend mit gekühltem Frischbier und anderen Getränken versorgt werden. Ein logistischer Hosenlupf. An der Fussball-Euro 2008 belieferte Feldschlösschen alle acht Stadien in der Schweiz und Österreich sowie mehr als 100 Public-Viewing-Zonen. Insgesamt wurden für den Event rund 50 000 Hektoliter Bier verkauft, was den Jahresabsatz gleich um 20 Prozent erhöhte.
Solche Projekte oder die tägliche Belieferung von über 12 000 Kunden aus der Hotellerie, Restauration oder Cateringszene sind zumindest auf der «letzten Meile» nur über die Strasse möglich. Trotzdem setzt Feldschlösschen bis heute 60 Prozent des gesamten Liefervolumens auf der Schiene um. Vor allem in die eigenen Warendepots und zu Grosskunden wie Coop gelangt das Getränkegut fast ausschliesslich per Bahn. Der Einzelwagenverkehr von SBB Cargo ermöglicht Feldschlösschen zudem, auch für die Feinverteilung unterschiedlichster Liefermengen an Endkunden maximal viele Kilometer auf der Schiene zurückzulegen. «Undenkbar wäre so etwas zum Beispiel im Nachbarland Frankreich, wo im Güterverkehr nur ganze Züge angeboten werden», sagt Thomas Stalder.
Neben der Flexibilität und der damit verbundenen Wirtschaftlichkeit der Bahn dank Einzelwagen steht für Feldschlösschen die Partnerschaft mit SBB Cargo auch bezüglich Transportqualität auf einem soliden Fundament. Innovationskraft schweisst offenbar zusammen. Als erste Schweizer Unternehmen überhaupt haben nämlich die beiden Parteien im letzten Jahr die Einhaltung der IFS-Normen (International Food Standards) vertraglich miteinander vereinbart. Weil Bier und Mineralwasser Lebensmittel sind, müssen sie laut IFS auf allen Transporten kontrolliert und für Dritte absolut unzugänglich sein, was von allen Partnern einiges an Aufwand erfordert.
«Noch schneller und flexibler»
Trotz solcher Errungenschaften darf die Entwicklung nicht stillstehen. Feldschlösschen setze zwar aus Tradition und aus guten Gründen auf die Schiene, habe diese Treue aber nicht in Stein gemeisselt, mahnt der Logistikchef. Kurzum: «Um ihren Status quo als unser Prioritätspartner mittel- und langfristig zu behaupten, muss die Bahn mit den sich wandelnden Marktbedürfnissen mithalten, künftig also noch schneller und flexibler werden.» Erledige sie ihre Hausaufgaben, liege sogar eine weitere Volumenverlagerung auf die Schiene über die aktuellen 60 Prozent hinaus absolut drin.
Die Botschaft kommt beim Adressaten SBB Cargo an. Dort weiss man, dass im zunehmend zeitkritischen Umfeld jeder Gleichschritt ein empfindlicher Rückschritt ist. «Kam es früher zu einer verspäteten Zustellung in ein Depot von Feldschlösschen, konnte dies mit Puffern in den Beständen vor Ort ausgeglichen werden», sagt Wolfram Köster, Leiter der Business-Unit Handel, Bau, Entsorgung bei SBB Cargo. Solche Zustände gehören ins Reich der Nostalgie. Das Horten von Notfallreserven wäre in Zeiten von individuell abgestimmten Bestell- und Liefermengen bis zum einzelnen Bierharass reine Verschwendung.
Weniger Lkws dank WLV 2017
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind in Zeiten von immer mehr Kostendruck und immer kleineren Gewinnmargen nicht nur Gebote, sondern Überlebensstrategie. «Wenn wir nicht jederzeit gewährleisten können, dass Feldschlösschen einen Kunden am Folgetag der Bestellung mit der exakt geforderten Menge an Frischbier beliefert, haben wir versagt», sagt Köster, «das sind wir als Transportpartner uns selbst und allen Kunden schuldig, ob aus der Getränke-, Möbel- oder Zementbranche.» Denn, so Köster, «ein enttäuschter Partner wechselt heute ohne Wimpernzucken auf die Strasse».
Mit dem bevorstehenden Fahrplanwechsel kann SBB Cargo ganz neue Argumente für die Bahn ins Feld führen. Neben der offiziellen Aufnahme des Gotthard-Basistunnels (GBT) ins Streckennetz fällt am 11. Dezember auch der Startschuss für das Projekt Wagenladungsverkehr (WLV) 2017. «Es beginnt ein neues Zeitalter für den Güterverkehr», verleiht Wolfram Köster dem Datum sogar einen historischen Anstrich. Zu Recht. Der GBT verkürzt nicht nur die Fahrzeit auf der Nord-Süd-Achse um 30 Minuten, sondern bietet im Wagenladungsverkehr Kapazitäten für deutlich grössere Güterzüge mit 750 Metern Länge und 2000 Tonnen Gewicht.
Für Feldschlösschen bedeutet die neue Gotthardflachbahn zwar unmittelbar keinen Mehrwert, weil das Depot in Taverne schon heute von der Bahn bedient wird. Potenzial sieht Thomas Stalder im Falle, dass der Tunnel SBB Cargo einen flexibleren und erweiterten Fahrplan ins Tessin ermögliche. Genau das ist geplant. In Kombination mit dem anderen Grossprojekt WLV 2017 sollen in absehbarer Zeit verkehrsstarke Bedienpunkte in der Südschweiz bis zu drei statt heute nur zwei Zustellungen pro Tag erhalten. Das erlaubt eine Erhöhung und flexiblere Verteilung der Transportkapazitäten. «Sicher interessant, zumal uns diese Option auch mehr Möglichkeiten geben würde, im italienischen Markt noch stärker Fuss zu fassen», so Stalder.
Sehr direkt profitiert Feldschlösschen vom WLV 2017 für die Bier- und Mineralwasserlieferungen in die Westschweiz. Der Kapazitätsausbau erlaubt es SBB Cargo nämlich, die Strecke Rheinfelden nach Satigny GE via «Nachtsprung» so zu bedienen, dass die Ware dort morgens um 5.00 Uhr statt wie bisher 7.30 Uhr eintrifft. Optimal für Feldschlösschen, da jetzt wieder die gesamte Produktion für den Raum Genf via Bahn befördert werden kann. «Mit dem alten Regime waren wir gezwungen, einen Teil der Ware am Vorabend per Lkw nach Satigny zu bringen, damit diese dort am Folgemorgen früh genug zur Feinverteilung bereitstand», erklärt Thomas Stalder.
Cargo Magazin 3/16
Das neue Cargo Magazin ist ab dem 5. Dezember 2016 erhältlich. Im aktuellen Heft dreht sich alles um die Logistik im Wandel. Zum Abo.
Dank dem neuen Fahrplan durch Wagenladungsverkehr 2017 fährt der Zug von Rheinfelden nach Genf später ab: Nachmittags um 17.25 Uhr statt bisher 16.00 Uhr verlässt ab Mitte Dezember jeweils der letzte Güterzug den Bahnhof am Fuss des Schlosshügels. Optimal für Feldschlösschen. «So haben wir länger Zeit für die Bereitstellung der Ware inklusive Kommissionierung und Verlad», sagt Thomas Stalder.
Für Rangierchef Simon Herzog bedeutet der Fahrplanwechsel indes längere Arbeitstage. Ein Problem hat er damit nicht. Schliesslich habe er weit über die Hälfte seines Lebens bei Feldschlösschen verbracht und sei für die grosse Loyalität seines Arbeitgebers dankbar. In seinem kleinen Bürohäuschen direkt am Anschlussgleis zeugen säuberlich eingerahmte Urkunden, Zeitungsausschnitte und Fotos von den epochalen Entwicklungen, die Simon Herzog bei Feldschlösschen erlebt und teils mitgeprägt hat. «Ich will die fortschreitende Modernisierung im Güterverkehr ebenfalls an vorderster Front miterleben.» Er schaut auf die Uhr, schon bald ist Mittag. Zeit für die nächste Bierfahrt vom Schloss runter zum Bahnhof. Es ist heute schon die dritte.
Der 11. Dezember 2016 war ein ereignisreicher Tag für SBB Cargo. Während einerseits der neue Gotthard-Basistunnel offiziell in Betrieb genommen wurde, stellte die Einführung des «WLV 2017» eine grosse Herausforderung für den Güterverkehr dar. Der Wagenladungsverkehr von SBB Cargo wurde getaktet. Das heisst: Auch er fährt nun – wie der Personenverkehr – mit einem Taktfahrplan und bedient Standorte nicht mehr nur wie bisher einmal täglich, sondern bis zu drei Mal.
Der grösste Fahrplanwechsel in der Geschichte von SBB Cargo wurde während Jahren geplant und im Dezember dann endlich mit Vorfreude, Spannung und auch ein wenig Respekt vor der Umstellung eingeführt. Das ist jetzt genau 50 Tage her. «Der Start war etwas holprig, doch mittlerweile können wir sicher sein, dass wir stabil laufen und dass das System grundsätzlich funktioniert», sagt Theo Furrer, Projektleiter WLV 2017. Punktuell gebe es noch immer Probleme, die es nun zu lösen gelte. Nach den ersten 50 Tagen könne man aber ein gutes Fazit ziehen. Auch Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb bei SBB Cargo, hat Grund zur Freude: «Es gab sogar Kunden, die dank des neuen Angebotes Transporte von der Strasse auf die Schiene verlagert haben.»
Der soeben durch das Bundesamt für Verkehr verabschiedete Netznutzungsplan 2018 schafft die Gleichberechtigung von Personen- und Güterverkehr. Damit erhält der Schienengüterverkehr mehr Priorität, was SBB Cargo begrüsst.
Per 1. Juli 2016 ist das neue Gütertransportgesetz in Kraft getreten. Es bietet eine komplett revidierte gesetzliche Grundlage für den Schienengüterverkehr in der Fläche. In diesem Rahmen gibt der Bund dem Schienengüterverkehr neu Planungssicherheit, indem er langfristig Trassenkapazität für ihn reserviert. Dazu wurde nun für 2018 erstmalig ein sogenannter Netz-nutzungsplan erstellt, der nach definierten Kriterien die Kapazität des Schienennetzes auf den Personen- und Güterverkehr verteilt. Die heutige Prioritätenregelung, wonach vertakteter Personenverkehr grundsätzlich Vorrang vor dem Güterverkehr hat, wird aufgehoben. SBB Cargo hat über die Details bereits vergangenen Sommer informiert.
Aber weshalb muss der Güterverkehr auch zu Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs verkehren? In den vergangenen Jahrzehnten waren Güter primär nachts auf Schienen unter-wegs. Das hat sich aber geändert. Denn bei der Zusammensetzung der Gütermengen von SBB Cargo nimmt der Anteil von Konsum- und Produktionsgütern gegenüber Massengütern wie Holz oder Stahl zu. Somit steigt auch das Tempo in der Logistik. Mit dem neuen Taktfahrplan hat SBB Cargo darauf reagiert und bedient grosse Standorte seit Dezember 2016 bis zu drei Mal täglich, statt nur einmal. Dabei wird versucht, die Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs wenn immer möglich zu umgehen.
Genau wie im Personen- ist im Güterverkehr ein attraktiver Fahrplan existenziell wichtig. Nicht zuletzt, damit die Landesversorgung sichergestellt werden kann. Denn: SBB Cargo leistet im Wagenladungsverkehr mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung Strasse/Schiene einen extrem hohen Beitrag für die Logistikkette der Schweizer Wirtschaft. Nur wenn die Züge von SBB Cargo pünktlich und zur richtigen Zeit fahren, kann sichergestellt werden, dass die Regale der Migros- und Coop-Filialen pünktlich aufgefüllt oder die Post recht-zeitig zugestellt ist. Zudem ist beispielsweise Holcim darauf angewiesen, dass Zement sofort nach der Herstellung in Bahnwagen abgefüllt und direkt weiter transportiert werden kann. Nur so erreicht das Baumaterial die Baustelle im passenden chemischen Zustand (Siehe Bericht des vorletzten Cargo Magazins, Seite 8).
Kürzlich hat SBB Cargo mit der Migros-Verteilbetrieb Neuendorf AG einen neuen Vertrag mit einer Laufzeit von acht Jahren abgeschlossen. Dieser löst den alten Transportvertrag aus dem Jahr 2007 ab. Das auf der Bahn transportierte Volumen wird dabei deutlich wachsen. Mit dem neuen Transportvertrag sollen ab 2017 die Transportmengen gegenüber heute um 20 Prozent und ab 2019 auf 30 Prozent ausgeweitet werden.
Die Migros ist der grösste Kunde von SBB Cargo. Der Migros-Verteilbetreib Neuendorf im Schweizer Mittelland ist das nationale Logistikzentrum für die Bereiche Near Food (Produkte für Hygiene und Körperpflege), Non Food, Fachmärkte und Tiefkühlprodukte. Ab Neuendorf werden acht der zehn Migros-Genossenschaften per Bahn beliefert. Das Volumen auf der Bahn konnte bereits im 2016 auf 16‘200 Wagen pro Jahr gesteigert werden und soll ab 2019 auf über 19‘500 Wagen pro Jahr steigen. Damit steigt der Bahnanteil ab dem Migros-Verteilbetrieb Neuendorf auf über 50%. Von den Betriebszentralen der Migros-Genossenschaften gelangt die Ware schliesslich per Lastwagen in die Filialen.
«Es freut uns, dass die Migros die Zusammenarbeit mit der Bahn noch ausbauen will», sagt Yves Tschopp, Senior Key Account Manager bei SBB Cargo. «Durch die Vertragserneuerung stärken wir bei SBB Cargo den Wagenladungsverkehr, der mit dem Fahrplanwechsel neu organisiert wurde.» Auch andere Kunden würden bei der Verkehrsentwicklung von der stabilen Grundauslastung durch die Verkehre der Migros profitieren, ergänzt Projektleiter Firat Günes.
Pro Woche verkehren in der Schweiz rund 80-100 mit Brennstoff beladene Ganzzüge –heisst: sie enthalten Benzin, Diesel, Heizöl oder Kerosin. Dabei macht jeder Bereich etwa je einen Viertel aus. Thomas Roth ist für die Fahrpläne dieser Ganzzüge verantwortlich. In den rund 30 Jahren bei der SBB hat er schon die ganze Bandbreite des Güterverkehrs gesehen. Von der Lehre als Rangiermitarbeiter bis zur Leitstelle in Luzern, zur Wochenplanung in Basel und schliesslich zur Konzeptplanung von Olten aus. Der Brennstoffverkehr hat ihn dabei schon immer besonders interessiert. «Da lebt man im Moment – denn man ist extrem von Aktualitäten abhängig», erklärt Roth. Selbstverständlich spielen auch die enormen Sicherheitsvorkehrungen bei Gefahrengütern eine grosse Rolle in der Planung. «Da gibt es Aspekte wie das genaue Gewicht oder die gedrosselte Geschwindigkeit, die wir sehr genau beachten und einhalten», erklärt Roth.
«Ich bin nur ein kleines Teilchen in einer grossen Kette» Für den Flughafen Zürich transportiert ChemOil Logistics, die hundertprozentige Tochterfirma von SBB Cargo, täglich rund vier Millionen Liter Kerosin von Deutschland via Basel direkt nach Glattbrugg. Diese werden in Rümlang in speziellen Tanks gelagert und warten dort, bis sie in einen der rund 350 Flugzeuge gepumpt werden, die täglich am Flughafen Zürich starten. «Wenn die Feriensaison beginnt – also schon bald wieder –, dann merken wir natürlich, dass viel mehr Kerosin gebraucht wird», erklärt Thomas Roth, «also fahren wir auch öfter, was natürlich Anpassungen im Fahrplan erfordert.» Schlussendlich sei er aber nur ein kleines Teilchen in einer grossen Kette von Abläufen bis das Kerosin von den Raffinerien in Deutschland bis in Rümlang ankommt. Doch das sei ja genau das Spannende.
Übrigens: Würde in der Transportkette ein Problem auftreten und der mit Kerosin gefüllte Ganzzug nicht fahren können, wären die Tanks am Flughafen nach rund zwei Tagen leer. «Man kann also gut sagen, dass momentan ohne SBB Cargo wohl niemand in die Ferien fliegen würde», witzelt Roth und lacht dabei sympathisch aus dem Herzen heraus.
«Man kann nicht immer alles neu, aber vieles besser machen», sagte bereits Leo Tolstoi. Nach diesem Motto hat nach rund zweijähriger Bauphase im März 2017 der erneuerte Rola-Terminal in Freiburg im Breisgau den Betrieb aufgenommen. Die Betreibergesellschaft Ralpin, die das Ereignis mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und der Stadt Freiburg beging, profitiert v.a. durch die Änderung der Verladerichtung. Die Lkw können jetzt von Norden über die rund 600 m lange, einspurige Strasse über die Auffahrrampe auf den Zug fahren.
Betriebsoptimierung für Verlagerung
Durch den Umbau des Terminals können die Züge der Rollenden Landstrasse effizienter beladen werden, das bisherige Wenden fällt weg. «Die rund 15 Mio. EUR Umbaukosten sind eine zukunftsorientierte Investition für die Verlagerung des Güterschwerverkehrs durch die Schweiz», führten auf Seiten Ralpins der Verwaltungsratspräsident Erwin Rutishauser und CEO René Dancet aus.
Mit dem Drehen der Verladerichtung kann nun auch der Katzenbergtunnel auf der Rheintalbahn Richtung Basel genutzt werden. Ihre Rolle in der intermodalen Verkehrsverlagerung – schon heute transportiert die Rola jährlich über 100 000 Lkw im alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene – kann die Ralpin damit leichter übernehmen, die den Umbau zusammen mit der BAV finanziert hat. Die Statistik des Standorts kann sich sehen lassen. Im Terminal Freiburg werden wöchentlich je 62 Züge mit über 1000 Lkw be- und entladen – mit über 1,7 Mio. t Güter jährlich. Neu sind in Freiburg nach dem Umbau Zuglängen mit bis 25 Niederflur-Tragwagen einsetzbar.
Eigentümerin der Anlage ist die DB, die Nutzungsrechte vergibt deren Tochter Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse.
Im Rahmen des Projekts «Léman 2030» wurde heute der Start der Bauarbeiten für das Überholgleis zwischen Founex und Coppet bekannt gegeben. Dieses wird zugunsten des Güterverkehrs realisiert – um den Kapazitäten des Güterverkehrs trotz zunehmendem Personenverkehr gerecht zu werden. Die Kunden von SBB Cargo werden ab Ende 2019 davon profitieren können.
Die wirtschaftliche Entwicklung rund um den Genfersee verlangt Anpassungen in der Infrastruktur. Dazu kommt, dass der Schienengüterverkehr gemäss Prognosen vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE bis 2040 um 45 Prozent zunehmen wird. Auch der Personenverkehr wird weiter zulegen. An der Medienkonferenz in Denges wurde heute der Start der baulichen Massnahmen zwischen Founex und Coppet eingeläutet. Zwischen die bestehenden Gleise wird eine zusätzliche Spur für den Güterverkehr gebaut. Der etwas langsamere Güterzug fährt auf das mittlere Gleis und lässt sich durch den schnellen Personenzug überholen. Anschliessend setzt er seine Fahrt fort.
Das Infrastrukturprojekt «Léman 2030» verbessert damit nicht nur die Bedingungen für den Personenverkehr. Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, u.a. mit flexiblen und besseren Fahrzeiten.
Bundesvertreter sprechen sich für den Bau des Überholgleises aus
«Der Ausbau der 750 Meter ist für eine effiziente und längerfristige Entwicklung im Bassin Lémanique unumgänglich», verstärkte Anna Barbara Remund, Vizedirektorin des Bundesamtes für Verkehr. Als klare Befürworterin begrüsste auch Nuria Gorrite, Regierungsrätin Kanton Waadt und Leiterin des Departements Infrastruktur / HR, diesen Ausbauschritt – besonders im Hinblick darauf, dass damit die Transporte auf der Strasse weiter reduziert werden können. «Aber nicht nur die grossen Verbindungen zwischen Genf und Lausanne werden vom Ausbau profitieren, auch der Regionalverkehr wird dadurch entlastet», verdeutlichte Luc Barthassat, Regierungsrat des Kantons Genf und Leiter des Departements Transport/Umwelt/Landwirtschaft, an der Medienkonferenz.
Wachstumsräume zu nutzen wissen
Auch Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo, bestätigte: «Die Agglomeration Genf, der Grossraum Lausanne und der Wirtschaftsraum Venoge/Orbeebene sind Wachstumsräume, die es für SBB Cargo zu nutzen gilt.» Nicht nur bestehende Verkehre sollen erhalten, sondern gleichzeitig das Angebot nachfragegerecht und innovativ in den Sparten Wagenladungsverkehr, Ganzzug und kombinierten Verkehr ausgebaut werden. Genügend Kapazitäten und Fahrmöglichkeiten auf dem Schienennetz in diesen Entwicklungsräumen seien hierfür Grundvoraussetzungen. «Einen ersten Schritt haben wir heute mit dem Start zum Gleisausbau zwischen Founex und Coppet vollzogen», führt Nicolas Perrin weiter aus.
Léman 2030, eine Garantie für die Zukunft.Léman 2030 stellt sicher, dass die in einigen Jahren zwischen Lausanne und Genf erwarteten 100 000 Kundinnen und Kunden (doppelt so viele wie heute) in den längeren und häufiger verkehrenden Zügen einen Sitzplatz finden. Für den Güterverkehr ist das Projekt die Garantie für eine Abwicklung nach flexiblen und effizienten Fahrplänen mit Rangierbahnhöfen, die dem Kundenbedarf angepasst sind. Im Genferseegebiet werden auch die S-Bahn Waadt und der Léman Express von diesen Umbauten profitieren. Auf dem grössten Teil ihres Regionalnetzes werden sie den Viertelstundentakt anbieten können. Einige Beispiele für diese Grossprojekte: Vollständiger Umbau des Bahnhofs Lausanne, Modernisierung des Bahnhofs Renens, Bau eines vierten Gleises zwischen Lausanne und Renens, Bau von Kreuzungspunkten zwischen Mies und Chambésy, unterirdische Erweiterung des Bahnhofs Genf. Die öffentliche Hand investiert 3,8 Milliarden Franken.
Zwei Loks des Typs Siemens F4 ziehen seit Mitte Juni Züge zwischen Sierre in der Schweiz und Göttingen in Deutschland hin und her. Sie stehen für die gute Zusammenarbeit zwischen SBB Cargo, Novelis und VTG Rail Logistic.
Das gemeinsame Design von zwei Streckenloks des Typs Siemens F4 macht die Partnerschaft zwischen Novelis, Hersteller von Aluminium-Walzerzeugnisse, VTG Rail Logistics (Retrack-Netzwerk) und SBB Cargo auch nach aussen hin sichtbar. Seit Mitte Juni sind die Loks zwischen Sierre (CH) und Göttingen (D) unterwegs. Dies ist ein Verkehr in Ganzzügen, der im Rundlauf von Sierre nach Göttingen und zurück nach Sierre fährt. SBB Cargo ist für die gesamte Disposition verantwortlich. VTG Rail Logistics, ein Unternehmen für Logistikleistungen, übernimmt die Traktionsleistung in Deutschland. Das bedeutet, dass der VTG-Lokführer den Zug in Basel von SBB Cargo übernimmt und damit direkt nach Göttingen fährt. Das Unternehmen Novelis liefert Lösungen für verschiedene Aluminiumanwendungen, unter anderem in den Bereichen Getränkedosen, Fahrzeuge, Architektur und Unterhaltungselektronik.
Fliessende Übergänge beschleunigen den Transport
«SBB Cargo hat dank des guten Angebots den Zuschlag für diesen Verkehr erhalten», erklärt Juan Carlos Villanueva, Logistic & Transport Manager bei Novelis. «Die durchgehende Traktion macht an der Grenze Zeit gut. Damit können wir den Rundlauf sowie die engen Zeitfenster für die Zustellung in Göttingen sicherstellen. Weiter ist die Betreuung vor, während und nach dem Transport durch SBB Cargo herausragend!» betont Juan Carlos Villanueva weiter.
Design mit Logos und Alu-Rollen macht die Partnerschaft sichtbar
Das Design auf den Loks zeigt Alu-Rollen aus gewalztem Aluminium. Es schafft so den Bezug zu den transportierten Gütern. Die Logos der drei beteiligten Unternehmen sind von weitem sichtbar. Schicken Sie uns Fotos vom Zug, wenn er an Ihnen vorbeifährt.
Pro Woche verkehren in der Schweiz 80 bis 100 mit Brennstoff beladene Ganzzüge – das heisst: sie enthalten Benzin, Diesel, Heizöl oder Kerosin. Der Anteil der vier Brennstoffe am Transportvolumen ist – auf das ganze Jahr verteilt – ziemlich ausgeglichen. Jetzt im Sommer brauchen wir nicht sehr viel Heizöl, dafür umso mehr Kerosin. So transportiert ChemOil Logistics, die hundertprozentige Tochterfirma von SBB Cargo, täglich rund fünf Millionen Liter Kerosin von Deutschland via Basel direkt nach Glattbrugg für den Flughafen Zürich. Das Kerosin wird in Rümlang in speziellen Tanks gelagert und wartet dort, bis es in eines der rund 350 Flugzeuge, die täglich am Flughafen Zürich starten, gepumpt wird.
«Wenn die Feriensaison beginnt – also jetzt – merken wir natürlich, dass viel mehr Kerosin gebraucht wird», erklärt Thomas Roth, der bei SBB Cargo für die Fahrpläne der Brennstoffverkehre verantwortlich ist. Ein Flug von Zürich nach New York braucht je nach Gewicht, Flugstrecke und Winden zwischen 5000 und 5500 Liter Kerosin. Würde in der Transportkette von ChemOil ein Problem auftreten und der mit Kerosin gefüllte Zug nicht fahren können, wären die Tanks am Flughafen Zürich nach rund zwei Tagen leer. «Man kann also gut sagen, dass ohne SBB Cargo wohl niemand in die Ferien fliegen würde», scherzt Roth und wendet sich wieder gewissenhaft den Fahrplänen zu.
292-mal mit dem Zug von Zürich nach Paris.
Die interaktive Grafik des Tages-Anzeiger zeigt auf, wie viel CO2 ein Passagier mit einem Flug von Zürich nach New York und retour verursacht – und was man für diese Menge sonst noch so alles anstellen könnte. Man fährt beispielsweise 292-mal mit dem Zug von Zürich nach Paris und wieder zurück.
