3 Minuten mit… Rebekka Good, Leiterin Disposition Kombinierter Verkehr.

Frau Good, seit einiger Zeit führt SBB Cargo das Angebot Kombinierter Verkehr. Worum handelt es sich dabei?
Er ist eine besondere Form des intermodalen Güterverkehrs, bei der Ladeeinheiten wie etwa LKW-Sattelauflieger, Container oder Wechselbehälter auf verschiedenen Verkehrsträgern wie Bahn, LKW oder Schiff transportiert werden. Ziel dabei ist es, die Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger möglichst gut nutzen zu können. Ein Beispiel dafür ist unser Angebot „Bahn & Umschlag“.

Worum handelt es sich dabei genau?
Hier bringt der Kunde von SBB Cargo seine Behälter per LKW an die Terminals. Dort werden die Ladeeinheiten auf die Bahn umgeschlagen und danach zum Bestimmungsterminal befördert. Dort holt der Transporteur die Ware wieder ab und verteilt sie auf seine Endkunden. Der LKW eignet sich für die Sammlung respektive die Verteilung der einzelnen Waren bei den Kunden, die Bahn übernimmt die längere Fahrstrecke und kommt pünktlich am nächsten Morgen im Bestimmungsterminal an.

Aber warum sollten Transporteure überhaupt auf den Zug aufspringen? Schliesslich sind die Wege in der Schweiz relativ kurz.
Wir haben viele Vorteile im Vergleich zur Strasse: etwa den Nachtsprung. Lastwagen unterliegen das ganze Jahr über dem Nachtfahrverbot, jeweils von 22 Uhr abends bis 5 Uhr morgens. Ausserdem können wir auch am Wochenende fahren. Mit unseren Zügen umfahren wir zudem Staus. Den Imagevorteil durch den umweltschonenderen Transport bekommt der Kunde obendrauf. Bei unserem Angebot „Swiss Split“ besteht sogar die Möglichkeit bis ins Anschlussgleis des Kunden zu fahren. Von den grossen Häfen geht es per Rhein oder direkt per Bahn in die Schweiz, wo wir die Feinverteilung übernehmen.

Das Geschäft von SBB Cargo besteht doch darin, Güterzüge von A nach B zu fahren. Besteht nicht die Gefahr, in diesem neuen Segment zu scheitern?
SBB Cargo ist unternehmerisch aufgestellt. Mit dem weltweiten Trend zum Transport von Gütern in kranbaren Ladeeinheiten ist in Zukunft ein starkes Wachstum im Kombinierten Verkehr auf Strasse, Bahn und Schiff in ganz Europa zu erwarten. SBB Cargo hat dies erkannt und setzt auf diesen Wachstumsmarkt.

Welche Aufgaben übernimmt das Team der Disposition konkret?
Wir sind das zentrale Eingangstor für die operative Steuerung aller Binnenverkehre im Kombinierten Verkehr der Schweiz. Wir nehmen Buchungen auf und erfassen diese und disponieren die Ladeeinheiten auf unsere Bahnwagen um einen effizienten Einsatz der Ressourcen sicherzustellen. Ausserdem sind wir für eine proaktive Information unserer Kunden verantwortlich. Im Ereignisfall suchen wir gemeinsam mit unseren Kunden nach Lösungen. Natürlich sind wir ebenfalls im engen Kontakt zu den Terminals und den LKW-Unternehmen, um uns abzustimmen.

Kontakt Dispo Kombinierter Verkehr:
Telefon 0800 707 100 – Taste 3
dispo.container@sbbcargo.com

Container sind der Treibstoff der globalen Industrie. Europas grösster
Hafen Rotterdam bewegt jeden Tag 30 000 von ihnen. Die SBB bewältigt die Warenflut mit: Vor und nach der Reise über die Weltmeere rollt
SBB Cargo International viele der grossen Kisten auf der zentralen Nord-Süd-Achse durch Europa. 

André Bartel gleitet mit seinem Zug von SBB Cargo International in den frischen Morgen hinein. Die Rheinschlaufe bei Boppard, St. Goar, die Loreley und «sehen Sie, Rüdesheim dort drüben» – der Lokführer geniesst die Fahrt dem Rhein entlang, fährt auch an freien Tagen gerne dorthin. Doch dann dies: Warten vor rot leuch­tendem Signal. Und noch einmal Warten. Vor Mainz steht ein Übergang von der links- zur rechtsrheinischen Strecke an.

Der Vorsprung von Zug 40201 auf den Fahrplan schmilzt dahin. 26 Eisenbahnwagen mit Containern, 569 Meter, 1592 Tonnen, warten auf Weiterfahrt. Noch ist die Strecke drüben belegt. Ein Containerzug rollt rheinabwärts, ein zweiter rheinaufwärts. Und als Zug 40201 den Strom quert, was fährt dort? Ein Containerschiff. Container, nichts als Container.

Rotterdam war der Ausgangspunkt der Bahnreise, Gallarate nahe Mailand wird ihr Ziel sein. Mitten in der Nacht, um 2.38 Uhr, ist der Zug in der Rheinmündung gestartet, um 6 Uhr hat ihn Bartel in Köln Eifeltor von seinem holländischen Lokführerkollegen Dursun Guler übernommen. Rotterdam schlägt so viele Güter um wie die drei nächstplatzierten europäischen Häfen Antwerpen, Hamburg und Amsterdam zusammen. Gut 100 Containerkrane sind täglich in Bewegung; still steht der drittgrösste Hafen der Welt nie. Die Container bilden, vom Wasser aus gesehen, bunte Festungswälle. Hier warten sie auf die nächste Transportstrecke zu Wasser oder zu Land – aber bitte nur kurz, denn Zeit ist Geld.

40 Kilometer überspannt der Rotterdamer Hafen zwischen Stadtzentrum und Nordsee. Die Teilnehmer der stündlichen Hafenrundfahrten erhaschen nur gerade einen kleinen Ausschnitt der Anlagen, die sich in Jahrhunderten und Jahrzehnten immer weiter hin zum Meer entwickelt haben. Vollends in die Nordsee wird zurzeit eine zweite künstlich angelegte Maasebene hineingebaut. In diesem neuen Hafengebiet können dann die grössten Containerschiffe der Welt anlegen. Gleise werden bis dort hinausführen, damit statt der überlasteten Strassen Bahn und Binnenschiff klimafreundlich den Grossteil des Weitertransports übernehmen können.

Die globalisierte Wirtschaft verschafft André Bartels Arbeitgeber rosige Perspektiven. «SBB Cargo Interna­tio­nal» heisst das Dach, unter dem die SBB den internationalen Güterverkehr betreibt. Vor vier Jahren hat sie diesen verselbstständigt; neben der Mutter SBB Cargo (zu 75 Prozent) ist der schweizerische Kombiverkehrspionier Hupac (zu 25 Prozent) beteiligt. Die Mutter hat 2013 die lang ersehnte «schwarze Null» erreicht, die Tochter knapp nicht. Die Margen sind klein, der Wettbewerb beinhart. Doch ihr Leiter Michail Stahlhut ist überzeugt vom Erfolg der internationalen Güterbahn der SBB und ihrer Strategie: «Wir machen nicht alles, aber im Korridor Nord–Süd wollen wir die Besten sein.»

Der Korridor hat einen Namen: «Europäischer Güterverkehrskorridor 1» heisst er und führt von Rotterdam nach Genua. Er ist eine Aorta, die einen Wirtschaftsraum von 50 bis 60 Millionen Menschen versorgt. Auf dieser Achse fahren heute bereits 55 Prozent der Züge im kombinierten Verkehr, sind also mit Containern beladen oder mit Wechselbehältern und ganzen Lastenzügen. Rund die Hälfte dieser Züge ist mit dem Emblem der SBB unterwegs.

Auch Lokführer Bartel ist auf dem «Korridor 1» unterwegs. Der 44-Jährige ist noch in der DDR gross geworden. «Lokführer wollte ich schon als Knirps werden», bekennt er. Als er es dann war, löste sich die DDR auf und brach ihr Bahnverkehr ein. Der junge Lokführer wurde in der wiedervereinigten Deutschen Bahn nach Mukran zum Fleischverlad abkommandiert und fuhr S-Bahnen in Berlin und Köln. Mundpropaganda brachte ihn dann in Köln zur SBB. 25 Jahre nach dem Mauerfall ist er nun in globaler Mission unterwegs.

Der Dienst im Führerstand heute ist für ihn eine schöne Abwechslung, denn unterdessen ist er der Leiter aller 40 SBB Lokführer in Köln. Und bereut seinen Wechsel vor acht Jahren nicht: «Eine solche Entwicklung wäre anderswo so nicht möglich gewesen.»

Fortsetzung folgt. Diese Reportage erschien in der Ausgabe 6/14 des SBB-Personalmagazins «Unterwegs».

Der weltweite Schienengüterverkehr wird nach den neusten Analysen der SCI Verkehr GmbH voraussichtlich 2,4 Prozent pro Jahr bis 2023 wachsen. Davon profitieren nicht nur die schnell wachsenden Regionen Asiens und Südamerikas, sondern auch Afrika und Europa, die in den letzten Jahrzehnten kaum Dynamik vorwiesen.

Das Wachstum wird von unterschiedlichen regionalspezifischen Treibern beeinflusst. Die stärksten weltweit wirkenden Einflussfaktoren sind der kontinuierlich steigende Kohleverbrauch und die dynamische Entwicklung des globalen Handels.

Positive Aussichten auch für den Schienengüterverkehr in Europa.

In den Jahren 2010-2011 wuchsen die weltweiten Schienengüterverkehrsleistungen massgeblich. Seit 2012 entwickelt sich der globale Schienengüterverkehr allerdings weniger dynamisch. Die durchschnittliche Wachstumsrate betrug nur noch jährlich 0,9%. Diese stagnierende Tendenz konnte gleichzeitig in China, den USA und Russland beobachtet werden.

Gastautorin

Maria Leenen ist Geschäftsführerin von SCI Verkehr in Deutschland. SCI Verkehr ist ein weltweit tätiges Beratungs-Unternehmen für Bahn und Logistik.

Die USA sind Vor- wie Spitzenreiter in diesem Aufholprozess und wuchsen schon im Jahr 2013 um 2,9%. Langfristig wird der Schienengüterverkehr sehr positiv durch die Entwicklung der Erzproduktion und den zunehmenden globalen Handel beeinflusst. Massengüter wie Kohle, Stahl und Eisenerze machen einen grossen Anteil der Transportleistung auf der Schiene aus.

Trotz dieser Delle werden die Schienengüterverkehrsleistungen nach der neusten Marktstudie «Rail Transport Markets – Global Market Trends 2014-2023» [1] der SCI Verkehr, einem unabhängigen, weltweit aktiven Beratungsunternehmen für die Mobilitätswirtschaft, wieder dynamisch wachsen: langfristig wird ein Wachstum von 2,4% pro Jahr erwartet.

Vor allem in Asien ist starkes Wachstum zu erwarten.

Die höchsten Wachstumsraten erzielen allerdings die Kombinierten Verkehre, da sie an die dynamische Entwicklung des weltweiten Handels gekoppelt sind. So wird der Kohleverbrauch zum Beispiel nur um 1,8% pro Jahr bis 2025 wachsen, währenddessen der globale Handel mit einer erwarteten durchschnittlichen Wachstumsrate von 5,4% pro Jahr deutlich schneller steigt.

[1] Die Multi Client Studie «Rail Transport Markets – Global Market Trends 2014-2023» mit detaillierten Informationen über die Entwicklung des Schienengüter- und Schienenpersonenverkehrs in 30 Länder und acht Weltmarktregionen wurde August 2014 von SCI Verkehr veröffentlicht.

Co-Autor: Leandro Giaretta Padovan

Lindt & Sprüngli und SBB Cargo – oder was hat Schokolade mit SBB Cargo zu tun? Der Hauptsitz des Schokoladen Herstellers Lindt & Sprüngli liegt in Kilchberg, direkt zwischen Bahngleisen und dem schönen Zürichsee.

Die Anlieferung von Rohstoffen per Bahn für die Schokoladenherstellung bietet sich hier an und hat am 1898 erbauten Hauptsitz auch eine sehr lange Tradition. Nachhaltigkeit beim Transport und auch bei der Produktion sind bei den Kilchberger Chocolatiers ein Kundenversprechen. Nachhaltigkeit ist auch für SBB Cargo ein Wert von zentraler Bedeutung. So lassen sich durch Bahntransporte gegenüber Lastwagen-Transporten über 75% CO₂ einsparen. Konkret konnte Lindt & Sprüngli durch die Zusammenarbeit mit SBB Cargo innerhalb eines Jahres einen CO₂-Ausstoss von ca. 740 Tonnen beim Transport von Schweizer Zucker und von Kakaobohnen vermeiden.

Hauptsitz von Lindt & Sprüngli in Kilchberg
Foto: © Lindt & Sprüngli / Vision-on-Wings

Zucker aus Frauenfeld nach Kilchberg
Der grösste Teil des Zuckers für die Schokoladenproduktion am Produktionsstandort Kilchberg rollt mit SBB Cargo durch die Schweiz. Und auch in Zukunft setzt das Traditionshaus, das auf eine fast 170-jährige Geschichte zurückblickt, weiter auf die Bahn. Lindt & Sprüngli hat 2009/2010 in eine neue und hochmoderne, mit Druckluft betriebene Entladeanlage für Bahnwagen mit Zucker investiert. Im Gegenzug hat SBB Cargo speziell für diese Anlage ihren Fuhrpark um zwei Wagen des Typs Uacns für die pneumatische Be- und Entladungen erweitert. Diese vierachsigen Wagen werden mit jeweils 50 Tonnen Zucker beladen. Die Be- und Entladung in einem geschlossenen System garantiert ein Höchstmass an Hygiene und Qualität. Gemeinsam konnte auch die Zukunft des Bedienpunktes Kilchberg für eine weitere langfristige Zusammenarbeit gesichert werden.

Wagen des Typs Tagnpps. Foto: SBB Cargo

Kakaobohnen von Amsterdam nach Olten
Für feinste Schokolade fehlt noch der wichtigste Bestandteil: der Kakao. Auch Kakaobohnen rollen mit SBB Cargo für Lindt & Sprüngli. Im Auftrag und unter dem Gesamttransportmanagement der Firma Rhenus Port Logistics AG transportiert SBB Cargo Kakaobohnen von Amsterdam nach Olten. Dort werden die Bohnen zu Kakaomasse verarbeitet und von hier aus auch in andere Produktionsstandorte von Lindt & Sprüngli transportiert. Für die Kakaobohnentransporte sind 22 Wagen des Typs Tagnpps reserviert, die auf der Strecke Amsterdam-Olten-Amsterdam als Wagengruppen pendeln. Die Wagen können mit bis zu 50 Tonnen beladen werden. Die Lebensmittelsicherheit ist durch die international anerkannte ISO 22000 Zertifizierung von SBB Cargo für Lindt & Sprüngli garantiert. Die trinationalen Transporte werden von Xrail – dem europäischen Netzwerk für internationalen Wagenladungsverkehr abgewickelt. Die Xrail-Allianz hat das Ziel, den internationalen Wagenladungsverkehre effizienter und kundenfreundlich zu organisieren.

Eine Am 843 mit einem Wagen des Typs Uacns. Foto: SBB Cargo

Die Migros transportiert ihre Waren wenn immer möglich mit dem Zug. Gemeinsam mit der SBB Cargo hat sie den Bahntransport auf der Strecke zwischen Neuendorf und Gossau ausgebaut. So werden 300‘000 Lastwagen-Kilometer im Jahr eingespart.

Bernhard Metzger (l.), Leiter Logistik Transport bei der Migros, und Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo.

Die Migros ist die grösste Kundin von SBB Cargo. Auch  im ersten Halbjahr 2014 konnten die beiden Unternehmen ihre Zusammenarbeit ausbauen: Die Transportdistanzen stiegen um 2 Prozent. Die Bahnkilometer betrugen zwischen Januar und Juni 2014 rund 5,6 Millionen Kilometer. Insgesamt transportiert die Migros rund die Hälfte ihrer Güter mit der Bahn. SBB Cargo setzt pro Jahr rund 75‘000 Wagen für Migros-Transporte ein.

„Der Transport für den Detailhandel ist ein anspruchsvolles und zeitkritisches Geschäft“, sagt Nicolas Perrin, CEO der SBB Cargo. „Wir tragen gern unseren Teil dazu bei, dass die Kunden der Migros ihre Produkte zuverlässig in den Regalen finden“.  Bernhard Metzger, Leiter Logistik Transport bei der Migros, ist überzeugt von der Partnerschaft: „Die Bahn ist für lange Strecken unser bevorzugtes Transportmittel, denn wir möchten unsere Ware klimafreundlich befördern. Bei der Belieferung der Filialen setzen wir auf Lastwagen.“

Wichtig für den weiteren Ausbau des Warentransports auf der Schiene ist die Strecke zwischen Neuendorf und Gossau. Dort haben die Migros und SBB Cargo den Transport von tiefgekühlten Produkten ab dem Migros Verteilbetrieb Neuendorf in Richtung Gossau SG auf die Schiene verlegt, was jährlich rund 300‘000 Lastwagen-Kilometer einspart. Dabei setzen sie auf den kombinierten Verkehr, nämlich die effiziente Verzahnung von Schiene und Strasse. Die Ware wird mit speziell dafür entworfenen Containern transportiert, die direkt von den Bahnwaggons auf die Lastwagen verladen werden. Die Temperatur der Behälter ist regulierbar. Beim Bahnhof Gossau holen Lastwagen die Container ab und beliefern die einzelnen Filialen. Auf dem Rückweg von Gossau nach Neuendorf befördern die gleichen Container wieder per Bahn Produkte aus dem Migros Produktionsbetrieb Bina in Bischofszell. So werden Leerfahrten vermieden. Im Moment funktioniert die Kühlung der Container in Gossau noch mit Diesel. Ab Sommer 2015 werden die Container am Bahnhof Gossau an den Strom angeschlossen, damit der Transport noch klimafreundlicher wird.

Seit Sommer 2014 unterwegs: die grüne Generation-M-Lokomotive.

Seit diesem Sommer rollt eine grüne Generation-M-Lokomotive durch die Schweiz. Sie macht die exklusive Zusammenarbeit der Migros und SBB Cargo einem grösseren Publikum sichtbar. Allerdings zieht die Generation-M-Lokomotive Personenzüge, keine Güterzüge -  denn diese sind oft zu nächtlichen Stunden unterwegs.

Auf www.generation-m.ch/lokomotive verlost die Migros zwischen dem 1. und dem 15. Dezember fünf Fahrten mit der Generation-M-Lokomotive sowie 20 Märklin-Modellbahnwagen im Migros-Look.

Er ist riesig, fast soweit das Auge reicht. Der Rangierbahnhof Limmattal ist einer der grössten und leistungsfähigsten Rangierbahnhöfe Europas mit einer Gesamtfläche von 1 000 000 Quadratmetern und einer Länge von 4300 Metern. Wir haben verschiedene Stationen besucht, vom Stellwerk West bis hin zur Ausfahrgruppe im Osten. Ein Augenschein vor Ort.

19.50 Uhr

Konzentration, Gemurmel, ab und zu mal ein Zwischenruf: Im Stellwerk West sind die Mitarbeitenden voll bei der Sache. Alle verfolgen auf Bildschirmen und der Panoramatafel das Geschehen unten auf den Geleisen und stimmen sich telefonisch oder über Funk ab. Draussen ist es bereits dunkel. Wir beginnen unseren Rundgang auf dem Rangierbahnhof.

20.10 Uhr

Während es im Stellwerk warm ist, ist es draussen im Gleisfeld deutlich kälter. Wir erfahren weitere interessante Fakten: Rund 150 Mitarbeitende der Regionalen Cargo Produktion sind auf den 120 Kilometern Gleisen mit 410 Weichen und 550 Signalen unterwegs. Ob bei Dunkelheit, Kälte, Regen oder Sturm: Im Rangierbahnhof Limmattal wird von Montagmorgen bis Samstagmorgen immer gearbeitet. Das Prinzip ist wie folgt: Güterwagen, die im Tagesverlauf von Kunden mit Waren beladen und von Sammelzügen ins Limmattal gefahren worden sind, werden abends und in der Nacht zerlegt, nach Bestimmungsorten sortiert und zu neuen Zügen formiert.

20.45 Uhr

Gleisfeld, Einfahrgruppe: Ein Rangiermitarbeiter ist als Langmacher bei der Arbeit: Er löst die Bremsen und lockert die Kupplungen und bereitet die Züge so vor, dass sie anschliessend in Wagen oder Wagengruppen zerteilt werden können. Eingekleidet ist er von oben bis unten komplett in orange. Sicherheit hat oberste Priorität. Die Langmacherliste zeigt ihm an, welche Wagen bei der Weiterfahrt zusammenbleiben. Der Mitarbeiter zückt sein Funkgerät. Er signalisiert, dass er mit dem Zug fertig ist. Anschliessend werden die Wagen mit einer Am 6/6 Rangierlok über den Ablaufberg geschoben.

20.50 Uhr

Vom Gleisfeld der Einfahrgruppe gehen wir weiter zum Ablaufberg. Vor dem Hauptberg warten die Auswerfer mit ihren Eisenstangen auf Kundschaft. Die Wagen rattern im Flutlicht heran und werden von den Auswerfern gekonnt voneinander getrennt. Metall kommt hier auf Metall, technisches Feingefühl gepaart mit harter Arbeit ist gefragt. Ordnung ist dabei alles: Auch die Auswerfer arbeiten mit einer Liste, die anzeigt, welche Wagen getrennt werden und welche nicht.

20.55 Uhr

Die Wagen fahren über den Ablaufberg und reihen sich in einem der 64 Richtungsgleisen für die Weiterreise ein. Vorher durchqueren sie jedoch die Lichtschranke nach dem Ablaufberg; diese misst verschiedene Parameter: Ist die Anzahl Achsen korrekt? Wie hoch ist das Gewicht? Wir stehen fasziniert am Ablaufberg und sehen immer neue Wagen aus der Dunkelheit auftauchen.

21.10 Uhr

Die Richtungsgleisbremse, die elektromagnetisch funktioniert, reduziert die Fahrgeschwindigkeit der Wagen auf 5 km/h. Durch die Messung bei der Lichtschranke ist die Bremse richtig eingestellt. Sonst würden die Wagen unten am Ablaufberg ungebremst in die schon vorhandenen Wagen in der Richtungsgruppe prallen und Wagen und  Inhalt beschädigen.

21.20 Uhr

Die abgebremsten Wagen rollen aus und bleiben dann stehen. Jetzt übernimmt ein zwischen den Schienen eingebauter Förderwagen – und der hat mächtig Kraft. Damit noch weitere Wagen im Gleis Platz finden, transportiert er wie von Geisterhand die Güterwagen an den richtigen Ort weit nach vorne im Gleis, so dass die Wagen wieder miteinander verbunden werden können. So haben ganze Züge im Gleis Platz.

22.15 Uhr

Nun ist der Fertigmacher am Zug: Er kuppelt die Wagen neu, verbindet die Bremsschläuche wieder miteinander und kontrolliert die Bremsen. Zwischendurch muss er auch Hemmschuhe legen. Diese stellen sicher, dass der Wagen sich nicht mehr bewegt. Er wird zwischen Rad und Schiene gelegt. Der Tourenplan zeigt dem Mitarbeiter genau, welche Arbeit wann zu tun ist. Wir stehen auf dem grossen Gleisfeld im Osten; immer wieder tauchen Mitarbeitende aus der Dunkelheit auf und verschwinden gleich wieder zwischen den Wagen. Hier weiss jeder genau, was zu tun ist.

22.30 Uhr

Jetzt kann die Rangierlok den Zug zusammenfahren und für die Abfahrt bereitstellen. Wir machen uns mit dem Teamleiter Paolo Mele wieder auf den Weg. In der Dunkelheit geht die Arbeit weiter, der Betrieb darf nicht stillstehen. Schliesslich muss die Ware pünktlich beim Kunden ankommen.

München ist vom 5. bis 8. Mai die Logistik-Welthauptstadt. Dann öffnet die grösste internationale Fachmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Management ihre Tore. Die Hallenplanung ist abgeschlossen, die Aussteller sind platziert und das Rahmenprogramm steht. SBB Cargo ist vor Ort.

Mehr als 2.000 Aussteller aus 62 Ländern sind angemeldet. Im Vorschau-Video erzählt Stefan Rummel, Geschäftsführer der Messe München GmbH, welche Unternehmen vor Ort sind und welche Schwerpunkte und Themen die Ausstellungshallen und das Rahmenprogramm bestimmen.

Auch SBB Cargo rollt in München vor. Die Schweizer Güterbahn ist mit einem 600 qm grossen Stand auf ihrem Stammplatz zu finden: am Gleis 1/4 auf dem Freigelände. Unter dem gemeinsamen Dach „SwissMovers – Bewegen die Schweiz“ tritt SBB Cargo gemeinsam mit verschiedenen Partnern aus dem Schweizer Logistikumfeld auf.

SBB Cargo: Messe-News per WhatsApp

–> Unsere Nummer als Kontakt im Handy speichern:
+41 79 8670873
–> Uns eine Nachricht mit “München” schicken
–> In der Messe-Woche verschicken wir max. 5 Messages täglich. Kein Spam, keine Weitergabe der Daten!

Mehr Infos

Der gesamte Auftritt steht im Zeichen der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels Ende 2016. Die neue Eisenbahnstrecke macht den Einsatz längerer und schwererer Güterzüge möglich.

Ein Blickfang für die Besucher im Freigelände: der neu entwickelte „Swiss Split“-Wagen, den SBB Cargo derzeit zusammen mit dem Luzerner Güterwagenvermieter Wascosa erprobt.

Wann hat die Messe geöffnet? Dienstag, Mittwoch und Donnerstag von 9 bis 18 Uhr und am Freitag von 9 bis 16 Uhr.

3 Minuten mit… Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb bei SBB Cargo.

Herr Bürgy, morgen startet die transport logistic 2015 in München. Worauf können wir uns freuen?
Die Dimensionen sind gewaltig. 110.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche, neun Hallen dazu das Freigelände der Münchner Messe.  Mehr als 2.000 Aussteller aus 62 Ländern sind vor Ort.

Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb SBB Cargo.

Auf welche Themen setzen Sie auf der Messe?
Unser Auftritt steht im Zeichen der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels am 11. Dezember 2016. Der Tunnel steht für die Schweizer Werte Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit. Mit seinem Bau als längster Eisenbahntunnel der Welt erbringt die Schweiz eine Pioniertat und schafft ein Vorzeigeprojekt für die nächsten 100 Jahre. Neben dem Gotthard konzentrieren wir uns auf das Versprechen an die Kunden, mit flexiblen und umweltfreundlichen Transportlösungen zu deren Geschäftserfolg beizutragen. Und auch bei den internationalen Angeboten haben wir Neues zu bieten. Schauen Sie doch einfach bei uns einmal rein.

Was zeigt SBB Cargo in München konkret?
Wir sind mit einem über 600 qm grossen Stand auf unserem Stammplatz zu finden: am Gleis 1/4 auf dem Freigelände, wo wir unter dem gemeinsamen Dach „SwissMovers – Bewegen die Schweiz“ gemeinsam mit Partnern aus dem Schweizer Logistikumfeld auftreten. Für die Besucher gibt es am Stand einiges zu erleben: So erfahren sie auf dem Monitor vor ihren Augen das „Tunnel-Feeling“ bei einer High-Speed-Fahrt durch den neuen Gotthardtunnel. Aber auch der bei vielen Messebesuchern beliebte Loksimulator ist 2015 wieder vor Ort. Und das sogar in der allerneusten Variante mit dem Zugbeeinflussungssystem ECTS 2. Das macht schon heute eine simulierte Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel möglich.

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Wie verändert der neue Gotthardtunnel den Güterverkehr?
Er ist ein zentraler Meilenstein auf der Nord-Süd-Achse zwischen den Nordseehäfen und Italien. Pro Stunde und Richtung sollen ab dem Fahrplanwechsel 2016/2017 bis zu fünf Güter- und zwei Personenzüge verkehren. Dies ermöglicht mehr und schnellere Verbindungen. Die Züge fahren zudem zuverlässiger und für die Kunden planbarer, weil witterungsbedingte Streckenunterbrüche grösstenteils ausgeschlossen werden können. Mit der anstehenden Realisierung des 4-Meter-Korridors, damit Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe transportiert werden können, steigt die Wettbewerbsfähigkeit für die Schiene nochmals deutlich.

In dieser Woche feierte die neue mobile Güterverladerampe für den Zirkus Knie in Wettingen ihre Premiere.

Zu ihrem ersten Auftritt wurde die Rampe vom langjährigen SBB Stammkunden Zirkus Knie bestellt. Zuvor war die Rampe erfolgreich getestet worden. Für den National-Circus, der alleine in diesem Jahr 39-mal seine gesamte Infrastruktur umsiedelt, ist die Rampe ein unerlässliches Hilfsmittel. Denn bei jedem Umzug müssen rund 100 der Knie-Fahrzeuge und Anhängerwagen via Schiene von A nach B transportiert werden. Franco Knie Junior, Technischer Direktor beim Zirkus Knie, zeigt sich erfreut, dass die mobile Rampe nun bereit steht: «Wir sind wirklich froh, dass wir auch weiterhin auf die Schiene als Transportmittel zählen können. Dafür sind Güterverladerampen für uns unverzichtbar. Mit der mobilen Lösung bietet uns die SBB einen innovativen Ersatz der fixen Rampen.»

Die mobile Rampe steht ab sofort für alle Kunden schweizweit zur Verfügung. Die Montagezeit am gewünschten Einsatzort beträgt zwei bis drei Stunden, die Rampe hält bis zu 14 Tonnen Achslast aus. Gesamthaft wurden 500 000 Franken in die Rampe und damit in eine erhöhte Flexibilität investiert. Wenn die örtlichen Verhältnisse den Einsatz der mobilen Rampe zulassen, entfallen Ersatzinvestitionen in wenig genutzte fixe Rampen.

Hier finden Sie einen Artikel der Aargauer Zeitung zum Thema.

Hier gehts zum Tourneeplan 2015.

Andreas Meyer besuchte zusammen mit dem Leiter von SBB Cargo, Nicolas Perrin, das Novelis Werk in Sierre. Die SBB sind für Novelis ein wichtiger strategischer Logistikpartner, denn der Transport zum und vom Werk erfolgt grösstenteils über die Schiene.

Anlass für den Besuch der SBB Konzernleitung war die Festlegung der aktuellen Prioritäten der Partnerschaft. Ebenfalls sondiert wurden Möglichkeiten für künftige Erweiterungen der Zusammenarbeit. Meyer betonte, angesichts der eng getakteten Logistikketten seien Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im Güterverkehr für die Kunden zentral; die SBB lege deshalb grosses Gewicht darauf.

Vor Ort beim Kunden: Nicolas Perrin (Mitte) und Andreas Meyer (2.v.r.) beim Besuch des Novelis Werkes in Sierre.

Bei einem gemeinsamen Werksrundgang mit Werksleiter René Gentinetta machten sich Meyer und Perrin ein persönliches Bild über die Aktivitäten im Novelis Werk im Wallis. Rund 500 Mitarbeiter erzeugen in Sierre vorwiegend Bleche für die Automobilbranche, aber auch für das Baugewerbe, Industrie und Transport.

Wöchentlich fünf Züge

Der Bahntransport spielt für das Werk Sierre eine zentrale Rolle. In den letzten Jahren konnten 410,000 Tonnen Aluminium von der Strasse auf die Schiene verlagert werden, das bedeutete eine Reduzierung der CO2 Emissionen um rund 12,000 Tonnen pro Jahr. „Dadurch konnte nicht nur der CO2 Fussabdruck von Novelis, sondern auch den  unserer Kunden deutlich reduzieren. Durch die Inbetriebnahme einer zusätzlichen Automobil-Fertigungslinie in Nachterstedt Mitte dieses Jahres wird das Transportvolumen nach Sierre noch weiter erhöht“ so Werksleiter René Gentinetta.

Für den Bahntransport stehen eigene Novelis Züge bereit, die fünfmal pro Woche verkehren. Sie liefern Rohstoffe nach Sierre und Endprodukte von Sierre in die deutschen Novelis-Standorte Neuss, Nachterstedt und Göttingen. Gefahren werden die Novelis-Züge von SBB Cargo.

90 Prozent der Novelis-Transporte erfolgen per Bahn

Auch im gesamten Logistiksystem von Novelis Europe zeigt sich die klare Ausrichtung auf den Bahntransport. Sieben europäische Produktionsstätten von Novelis sind an das Bahnnetz angeschlossen. 90 Prozent aller Transporte zwischen den Werken erfolgen auf der Schiene.  Insgesamt werden in Europa jährlich 1,8 Millionen Tonnen Rohstoffe und Endprodukte per Bahn transportiert.

Die beiden Xrail Mitglieder DB Schenker und SBB Cargo bieten neue leistungsfähige Verbindungen auf der Schiene zwischen Deutschland und der Schweiz an.

Unter den Namen DB SCHENKERswiss-shuttle sowie SBB Cargo Rail Plus Deutschland werden neue zuverlässige und hochfrequente Verbindungen von Industriezentren in Deutschland in die Schweiz und retour angeboten.

Die neuen Transporte zeichnen sich durch Schnelligkeit aus. «Neu können wir innerhalb von 48 Stunden beispielsweise palettierte Konsumgüter aus Hamburg in jede Region in der Schweiz befördern» sagt Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb von SBB Cargo. Aber auch unter ökologischen Gesichtspunkten sind die neuen Zugverbindungen für zahlreiche Kunden im Einzelwagenverkehr die bessere Wahl im Vergleich zur Strasse.

«Die Zuverlässigkeit der Transporte ist unseren Kunden und uns besonders wichtig. Daher werden die Transporte von unserem Kundenservice überwacht und bei etwaigen Störungen im Transportablauf umgehend Massnahmen zur Gegensteuerung eingeleitet», erklärt Axel Marschall, Vorstand Vertrieb von DB Schenker Rail.

Zwei neue Korridore für den Schienengüterverkehr wurden kürzlich offiziell eröffnet: Der eine verbindet die Nordseehäfen mit Mitteleuropa und den baltischen Staaten. Der andere erstreckt sich von Finnland bis nach Palermo. Mit den Korridoren sollen Hürden zwischen den Staaten abgebaut werden.

Der Güterverkehrskorridor 3 reicht von Skandinavien bis zum Mittelmeer.

Gerade auf langen Strecken bietet sich der Güterverkehr auf der Schiene als umweltfreundliche Alternative zum Lastwagen an. Doch Unterschiede in den verschiedenen Ländern – wie Sprachbefehle, Signale oder Technik – machten bisher den Transport über nationale Grenzen hinweg schwierig. Um diese Hürden abzubauen, hat die EU insgesamt neun Verkehrskorridore zur Förderung des Schienengüterverkehrs ins Leben gerufen, die bis 2030 als Kernnetz im kombinierten Verkehr Europa umspannen sollen. Dabei handelt es sich nicht um den Bau neuer Infrastruktur, sondern um die Vereinheitlichung und Anpassung der nationalen Bestimmungen, die einen ungehinderten Güterverkehr auf den Trassen ermöglichen.

Jeder der neun Korridore wird von einem One-Stop-Shop (OSS) betreut. Bei diesen zentralen Anlaufstellen kann ein Eisenbahn- oder Industrieunternehmen seinen Transport auf einem der Korridore anmelden und wie im Reisebüro die Route buchen, auf der dann sein Zug ohne Rücksicht auf Grenzen kreuz und quer durch Europa fahren kann. Der OSS nimmt Bestellungen von Schienenkapazitäten (Trassen) für die Transporte auf, weist sie zu und hilft beim Erlangen der nötigen Verkehrsgenehmigungen und erforderlichen Unterlagen.

Seit wenigen Wochen können Eisenbahnverkehrsunternehmen in diesem Rahmen zwei neue Routen nutzen: Der Korridor 3 «Scandinavian-Mediterranean» verläuft als weitere wichtige Nord-Süd-Achse von Italien durch Österreich und Deutschland bis nach Skandinavien. Noch zu realisierende Infrastruktur-Grossprojekte wie die Fehmarnbelt-Querung und der Brenner-Basistunnel sind Bestandteil dieser wichtigen über 7000 Kilometer langen Strecke. Als bedeutende Ost-West-Route verbindet ausserdem seit Anfang November der über 6000 Kilometer lange Korridor 8 «North Sea-Baltic» die wichtigsten Nordseehäfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) mit Mitteleuropa und den baltischen Staaten. Bis 2020 soll der Korridor etappenweise zur Polnisch-Ukrainischen Grenze und im Rahmen des Grossprojekts «Rail Baltica» gar nach Estland und Lettland verlängert werden.

Bereits seit 2013 ist der Korridor 1 «Rhine-Alpine» in Betrieb und verbindet die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen über die Schweiz mit Genua – inklusive Verbindungen zu den wichtigsten Ost-West-Achsen. Diesem Korridor, der auch durch die Schweiz führt, wurden im Jahr 2014 allein 9,2 Millionen Trassenkilometer zugewiesen. Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 wird auch der «Rhine-Alpine»-Korridor weiter ausgebaut.

«Ein interoperables und international verwaltetes Eisenbahnsystem ist der Schlüssel für weiteres Wachstum in Europa», betont Michail Stahlhut, CEO der SBB Cargo International AG, dem führenden Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der wichtigsten Nord-Süd-Achse in Europa. Der erste grosse Schritt zur Flachbahn durch die Alpen werde ab 2020 auf dem Korridor bis zu 20 Prozent Volumensteigerung ermöglichen. «Voraussetzung ist aber, dass auch in den angrenzenden Ländern Deutschland und Italien die notwendigen Zulaufstrecken weiter ausgebaut werden», mahnt Stahlhut.

ITJ-Korrespondent Angelo Scorza traf kürzlich Mario Sacco. Vom Geschäftsführer der Hangartner Terminal Srl erfuhr er, dass die Frage «intermodal oder konventionell?» keine zwangsläufig dogmatische Antwort haben muss.

Mario Sacco ist ein vielbeschäftigter Manager: Zwölf Monate, nachdem er die Geschäftsleitung von Hangartner Terminal übernommen hatte, wurde er letzten Sommer auch Leiter der Abteilung Bahnlogistik und -spedition von DB Schenker Italien, zu der das Unternehmen im Interporto Quadrante Europa von Verona gehört. «Mein Auftrag seitens unseres Gesellschafters ist, das Bahngeschäft neben dem traditionellen Logistikgeschäft auszubauen.» Infrastrukturell stehen Hangartner dazu die früheren Magazzini Generali, das ehemals öffentliche Lager des norditalienischen Logistikknotens, zur Verfügung.
Nicht zufällig wird Siemens in Kürze hier acht E-Loks des Typs Vectron DC anliefern, die DB Schenker bei Unicredit Leasing bestellt hat. Diese werden im zweiten Halbjahr 2016 auf italienischen Gleisen zum Einsatz kommen.

Start-up mit Erfahrung
«Im Grunde sind wir ein Startup-Unternehmen, obwohl wir auf einer grossen Expertise basieren, weil wir eins der besten an die Bahn angebundenen multimodalen Lager in Europa nutzen können», meint Sacco. Die Herausforderung bestehe darin, aus der überdachten Einrichtung mit 45 000 m2 Lagerlogistikfläche einen Hub zu machen. Deshalb will man auch zweigleisig fahren: «Die Idee ist, gemischte Züge mit sowohl konventioneller als auch intermodaler Ladung zusammen zu stellen», erklärt Sacco das Konzept.
Der Startschuss für solche Services fällt bereits im Februar. Dann werden fünf Intermodalzüge mit Fracht, die aus dem Gebiet des Finnischen Meerbusens per Shortsea-Schifffahrt über Rostock kommend in Verona eintreffen sollen. Fast alle dieser Züge von Deutschland nach Italien werden von DB Schenker aufgegleist. «Unser Markt ist der schwedisch-italienische Korridor», so Sacco.

Kein Glaubenskrieg
Bald sollen sämtliche dieser Züge gemischt sein, wenn konventionelle Waggons den intermodalen Konvois angehängt werden. Saccos Credo: «Wir glauben nicht an den Gegensatz dieser beiden Transportarten; statt dessen denken wir, dass der herkömmliche und der intermodale Transport friedlich koexistieren können und in dieser Frage kein Religionskrieg vom Zaun gebrochen werden muss.»
Auch am nördlichen Ausgangspunkt spricht die Infrastruktur für diese Idee. Nach einer einfachen Gleichung soll konventionelle Fracht von der Abwicklung im Intermodallager von DB Schenker in Rostock profitieren: «Die Kombination verschafft ihr intermodale Geschwindigkeit, während vielleicht die Kosten nur ein wenig höher sind», wie der Bahnfachmann ausgerechnet hat.

Weitere Dienste
Im Visier sind auch konventionelle Züge aus der Slowakei und intermodale aus Polen. Im Juni will das Team um Sacco sich hier die zukunftsfähigsten Projekte aussuchen.
Und auch innerhalb Italiens herrscht kein Mangel an Interesse und Ideen: Ab März wird Sacco Verona und den Interporto Campano Nola fünf- bis sechsmal wöchentlich mit konventionellen Zügen verbinden. Dann ist Neapel nur noch 72 Stunden für Fracht aus Deutschland entfernt.

Anfang Jahr ist der erste Containerganzzug zwischen Yiwu in Ostchina und der iranischen Hauptstadt Teheran auf die Reise gegangen. Das Ziel wurde doppelt so schnell wie auf dem bisher üblichen Seeweg erreicht.

Chinas neue Seidenstrasse für den Gütertransport nimmt Gestalt an. Die in der Schweiz ansässige InterRail Gruppe hat zu Beginn des Jahres in enger Zusammenarbeit mit den auf der Strecke beteiligten Güterbahnen ein weiteres Produkt in ihren China-Verkehren gestartet. Die Route des ersten Pilotzugs führte über den Grenzübergang Alashankou/Dostyk durch Kasachstan, Turkmenistan und über die iranische Grenzpassage Sarakhs zur Endstation in der Landeshauptstadt Teheran. Von China nach Westeuropa gibt es seit rund 6 Jahren Containerzüge.

Die Gesamtstrecke von China nach Teheran beträgt rund 10 300 Kilometer, und die Fahrt dauert etwa 14 Tage. «Die Beförderung ist damit deutlich schneller als dies auf dem Seeweg möglich wäre, wo mit mehr als der doppelten Laufzeit gerechnet werden muss», berichtet Hans Reinhard, Präsident der InterRail Holding AG aus St. Gallen. Zukünftige Züge sollen über den im letzten Jahr neueröffneten turkmenisch-iranischen Grenzübergang Inche Borum laufen, was zu einer weiteren Verkürzung der Distanz und damit auch der Transitzeit führen wird.

Dank der sich stetig verbessernden Transporttechnologien der beteiligten Bahnen sowie der Nutzung der elektronischen Vorabinformation für die Zoll- und Grenzprozeduren können die Transitzeiten der Chinazüge nicht nur eingehalten, sondern teilweise weiter reduziert werden. Diese Entwicklung sowie die zuverlässige Abfertigung und Organisation, einschliesslich von Door-to-Door Lösungen, leisten – so Reinhard – einen massgeblichen Beitrag zur Erhöhung der bilateralen wie auch Transit-Verkehre auf dem eurasischen Kontinent.

Hinsichtlich der Verkehre auf der «Neuen Seidenstrasse» gebe es vielfältige und sehr aussichtsreiche Optionen, wobei der Gütertransport über den Iran eine zunehmende Rolle spielen werde. «Insgesamt sehen wir deutliches Potenzial für weiteres Wachstum und die Erschliessung neuer Relationen bei den Container-Transitverkehren über die Landbrücke», erklärt der InterRail-Präsident. Um dieses Potenzial jedoch wirklich ausschöpfen zu können, seien noch mehr Innovation in der Handels- und Transportlogistik nötig. Ziel sei vor allem eine bessere Balance der Containerströme in beide Richtungen.

Genau wie im Personen- ist im Güterverkehr ein attraktiver Fahrplan existenziell wichtig. Nicht zuletzt, damit die Landesversorgung sichergestellt werden kann. Denn: SBB Cargo leistet im Wagenladungsverkehr mit einem Anteil von 25 Prozent an der gesamten Transportleistung Strasse/Schiene einen extrem hohen Beitrag für die Logistikkette der Schweizer Wirtschaft.

Der Wagenladungsverkehr (WLV) ist und bleibt ein strategisches Kerngeschäft von SBB Cargo, deshalb wird das Angebot mit dem Projekt WLV 2017 umfassend saniert. Dessen Einführung per Fahrplanwechsel im Dezember ist eine der grössten Veränderungen in der Geschichte von SBB Cargo.

Die zentralen Bausteine von WLV 2017 sind eine standardisierte 24-Stunden-Mehrphasenproduktion sowie eine ergänzende und dazu passende Buchungslogik. Dank der 24-Stunden-Mehrphasenproduktion erweitert SBB Cargo die Kapazitäten im Expressverkehr über Nacht, erhöht die Bedienfrequenz und schafft neue Chancen in der Supply Chain durch Tagesverbindungen. Viele Kunden profitieren von den Neuerungen, einige müssen ihre Gewohnheiten – gerade bei der Buchung der Wagen – umstellen.

Um mittel- und langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben und das Preis-Leistungsverhältnis zu verbessern, muss SBB Cargo auch das Bediennetz dort anpassen, wo die Voraussetzungen für eine rentable Bedienung im Wagenladungsverkehr nicht mehr gegeben sind. Gespräche mit Kunden und der Politik laufen. Mit der Modernisierung konzentriert sich SBB Cargo auf die Stärken der Bahn. Diese liegen in der Bündelung grosser und regelmässiger Mengen sowie in der Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern.

Im vergangenen Jahr startete der Swiss Split mit Verteilmöglichkeit über regionale Terminals erfolgreich in Chavornay, Genf und Gossau. Swiss Split, das Transportangebot von SBB Cargo für Import-/Exportgüter, bietet neu noch weitere Möglichkeiten. Mit den geplanten Optimierungen der Terminallandschaft, unter anderen durch das Gateway Basel Nord, wird dieses Transportkonzept auch für das Mittelland gegenüber der Strasse wettbewerbsfähig sein.

Mit dem «Swiss Split» verteilt SBB Cargo Sendungen aus dem internationalen Kombinierten Verkehr ab den Basler Import-/ Export-Terminals in die Schweiz. Unsere Kunden schätzen die Zuverlässigkeit, Planbarkeit und Nachhaltigkeit dieser Lösung, aber auch andere Aspekte wie die lange Verfügbarkeit des Containers im Anschlussgleis.

Bereits heute nutzen Empfänger und Versender in der ganzen Schweiz den Swiss Split. In der chemischen/pharmazeutischen Industrie beispielsweise ist die Bahn beliebtes Transportmittel für klassische Container und Tankcontainer – sowohl im Wallis als auch im Raum Basel. Für Handelswaren liegt der Schwerpunkt der Empfangsorte im Mittelland, in den grossen Verteilzentren im «Logistikgürtel zwischen Oensingen und Baden», wo täglich mehrere Dutzend Wagen mit Containern ihren Bestimmungsort finden.

Einige ganz besondere Transportkonzepte wurden seit 2015 in der West- und Ostschweiz aufgebaut: SBB Cargo liefert die Container-Sendungen im Swiss Split an ein regionales Terminal in Chavornay, Genf oder Gossau. Von dort werden sie per LKW dem Empfänger zugestellt. So erreichen wir auch Kunden ohne Anschlussgleis.

Durch effiziente Produktionsformen können diese Transporte wettbewerbsfähig mit der Strasse angeboten werden. Eine intelligente Zulaufsteuerung ermöglicht eine deutlich höhere Auslastung der Bahnwagen als in herkömmlichen Transporten. Bereits heute zeigt sich: der Swiss Split ist wettbewerbsfähig. Mit den weiteren Optimierungsschritten, die bis und ab Eröffnung des Gateway Basel Nord 2019 geplant sind, werden diese Transportlösungen zu interessanten Konditionen auch an den Terminals in Dietikon, Oensingen (geplant) und Bern angeboten werden können. Damit leistet SBB Cargo einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung und hilft mit, CO₂ einzusparen.

SBB Cargo arbeitet seit 2012 an der langfristigen Sicherung des Wagenladungsverkehrs in der Schweiz und im Import- und Exportverkehr. Mit «WLV 2017» setzt SBB Cargo einen ersten Schritt auf den Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 um. Die Grosskunden von SBB Cargo sind seit über zwei Jahren eng in die Umstellung miteinbezogen worden. Nun ist die Orientierungsphase bald abgeschlossen; von 1000 Kundengesprächen hat der Vertrieb von SBB Cargo bereits über 800 durchgeführt.

Es geht in den Gesprächen darum, das neue Angebot sowie die daraus folgenden zukünftigen Veränderungen gemeinsam abzustimmen. Bei einem Projekt von so einer Grössenordnung gibt es natürlich viele Fragen und Anliegen von Kunden, die detailliert beantwortet werden sollen. Dabei braucht es gemäss Daniel Bürgy viel Gespür: «Die Reaktionen aus dem Markt nehmen wir ernst», sagt er. Ab Juli startet die Vertiefungsphase, in der den Kunden Web-Seminare, Online- oder persönliche Schulungen zum Buchungstool angeboten werden. Damit wird sichergestellt, dass die Einführung von «WLV 2017» mit den Kunden eng abgestimmt und vorbereitet ist.

«WLV 2017» besteht aus zwei zentralen Bausteinen: Durch neu drei Verarbeitungsphasen in den Rangierbahnhöfen verteilen sich die heutigen Kapazitäten auf 24 Stunden statt auf wenige Spitzen. Gleichzeitig führt SBB Cargo per Fahrplanwechsel eine Buchungslogik für die Kunden ein, mit dem konkrete Abhol- und Zustellzeiten gebucht und verbindlich zugesagt werden können.

Mit dem «Wagenladungsverkehr 2017» bekräftigt SBB Cargo, dass der WLV in der Schweiz ein strategisches Kerngeschäft ist und auch in Zukunft bleiben wird. Wir kommen nur weiter, wenn unsere Kunden mitreden – so beispielsweise Feldschlösschen:

Weitere Artikel zum Wagenladungsverkehr 2017:

• Mit «Wagenladungsverkehr 2017» steht bei SBB Cargo eine grosse Modernisierung an

• Eine völlig neue Logik